El mototaxismo

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autores que han estudiado e mototaxismo
El ministro del transporte Andrés Uriel Gallego habla de reglamentación del mototaxismo
l ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego, aseguró que la alta tasa de accidentalidad fue la principal causa para que el gobierno prohibiera el mototaxismo.
Gallego indicó que "la información de accidentalidad hasta el mes de julio de 2006 era de 1726 muertos, deellos, 1033 eran víctimas de motociclismo, y en particular de mototaxismo".
Ante la inseguridad e ilegalidad del mototaxismo, el gobierno señaló que se tomaron las medidas para que los alcaldes neutralicen dicho servicio.
El ministro sostuvo que se hicieron varios esfuerzos para reglamentar el mototaxismo, pero indicó que no fue posible mejorar la situación de seguridad.
"En junio se presentóun proyecto de ley, que le ponía freno al mototaxismo en materia de seguridad, pero fue desbaratado por completo en el debate", expresó Gallego.
ARTURO ARDILA
"El mototaxismo es un problema social que tiene su origen ante todo en la forma como está estructurada la prestación del servicio de transporte público y más importante en el modelo económico colombiano."
Es un problema social porque deesta actividad informal de transporte público cientos de miles de personas derivan su sustento diario. Al mismo tiempo, el mototaxismo moviliza en todo el país a millones de pasajeros cada día, a un precio inferior al de su principal competidor, el transporte público colectivo y del taxi.
Sin controlar, el mototaxismo podrá generar mucho “empleo” pero acabará con el transporte colectivo y aumentarásignificativamente la contaminación ambiental en las ciudades colombianas. Por ello, la solución al problema es compleja y va más allá de prohibir este servicio por medio de un decreto nacional, como lo hizo el presidente Uribe al expedir el decreto 2961 de 2006.
El servicio de transporte público en Colombia
El modelo colombiano para la prestación del transporte público colectivo conduce a untransporte de baja calidad, con una flota inflada y una tarifa muy alta, inasequible para los más pobres -quienes más necesitan el servicio-. En este modelo, los municipios otorgan permisos a las empresas de transporte público para operar rutas. Sin embargo, en éste no se obliga a las empresas a ser las propietarias de la flota de buses. Por el contrario, la legislación permite a las empresas"afiliar" buses que son propiedad de pequeños inversionistas, que llamaremos propietarios. Las empresas de transporte público entonces derivan sus ingresos de vender un cupo por cada bus que entra a prestar el servicio y de cobrarle un rodamiento, que no es más que un alquiler mensual por el derecho a operar en las rutas de la empresa. Así, las empresas maximizan la ganancia al inflar la flota porencima del nivel requerido para prestar un servicio adecuado.
Los propietarios, por su parte, son junto con los conductores los verdaderos encargados de prestar el servicio. No obstante, tienen pocas herramientas a mano, en particular porque no tienen cómo controlar la sobreoferta. En la medida que las empresas han fomentado la entrada de autobuses, el número de pasajeros transportados por cadavehículo ha disminuido. En Bogotá, por ejemplo, entre el año 2001 y el año 2005 el volumen diario de pasajeros transportados por bus bajo 21% y en las busetas 12%.
Para compensar esta caída, el ordenamiento nacional estipula que la tarifa suba automáticamente en la medida que un bus transporte menos pasajeros. En Bogotá, por ejemplo, entre 1995 y 2005 las tarifas de los buses y busetas de más de seisaños subieron un 82% y 200% por encima de la inflación.[1] De esta manera los usuarios son los que pagan los platos rotos ya que con la tarifa inflada cubren la ineficiencia de la sobreoferta generada por otros. Por eso, Bogotá y las demás ciudades colombianas tienen uno de los transportes públicos más caros del mundo para el quintil más pobre de la población. Muchos usuarios han dejado de usar...
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