impacto acustico

 Hoy en día, las personas corremos de un lado a otro sin pararnos a mirar a nuestro alrededor y a oír lo que sucede en nuestro entorno. Muchas veces deambulamos sin rumbo fijo, actuamos por inercia. Gracias a nuestra capacidad de oír, bien diferente al concepto que tenemos por escuchar, podemos percibir ciertos niveles sonoros, siempre estando estos acotados por unos limites asumibles por el serhumano. Así pues, el silencio se ha convertido en un bien escaso en nuestras vidas Cuando esto excede el umbral de nuestra percepción durante un tiempo suficientemente prolongado, puede provocar que nuestro sistema inmunológico y nuestra salud puedan verse gravemente afectadas por ello, pero ¿es esto el principal culpable o es la mezcla de nuestra actitud con el ritmo de vida que llevamos? Lossonidos que percibimos, ¿nos afectan o sólo aquellos que queremos escuchar como ruido?
A continuación, se tratará varios factores relacionados, o bien como causa o bien como consecuencia, con el ruido. Además, el tema a tratar intentará tener como foco el aeropuerto de Madrid-Barajas. Cabe señalar que el desarrollo industrial, económico y cultural, la expansión urbanística, el tráfico, entreotros, han contribuido a transformar los sonidos, en contaminación acústica, en ruido. Minimizar el impacto acústico que genera el tráfico aéreo es una de las principales preocupaciones del aeropuerto de Madrid-Barajas, he encontrado las siguientes medidas correctoras llevadas a cabo:
Restricciones de uso de infraestructuras en horario nocturno como las operaciones en las plataformas R-5, R-6 y DiqueSur.
Restricciones al uso de reversa en horario nocturno. 
Restricciones al uso de APU en horario nocturno.
Restricciones a las pruebas de motores, salvo en las infraestructuras construidas al efecto.
Revisión impacto acústico y huellas de ruido asociadas, en la Comisión de Seguimiento de las Obras de Ampliación del Aeropuerto (CSAM).
Aprobación de Planes de Aislamiento Acústico.
Prohibicióntotal desde el 1 de abril de 2002 de aeronaves Certificadas conforme al Capítulo 2 del Anexo 16, Vol I de la OACI.
Prohibición de operaciones nocturnas de aeronaves cuya cuota de ruido sea 4 ó superior.
Introducción de procedimientos de salida PRNAV (Precision-Area Navigation).
Reducción paulatina de aeronaves consideradas Marginalmente Conformes, hasta el 28 de septiembre de 2012, encumplimiento de la resolución de 30 de agosto de La Dirección General de Aviación Civil.

Todas estas medidas llevadas a cabo están centradas, sobre todo, al uso nocturno. Considero que para una correcta aplicación de medidas se deben realizar previamente, una serie de estudios sobre el problema a abordar, las causas y consecuencias del mismo. El punto más importante en el que me gustaría hacer especialincapié es la regulación y aprobación de tales “mejoras”. Se debe mirar, ante todo, por el bienestar de los trabajadores y personas localizadas en sus alrededores, dejando atrás intereses y cuestiones económicas y políticas.

Tengo que adjuntar el siguiente enlace al documento de “Propuestas de delimitación de servidumbre acústica. Plan de acción” en el cual se encontrará todas las medidaspropuestas por Aena:

http://www.aena.es/csee/ccurl/68/333/2_Plan_de_Accion.pdf


Se puede comprobar con la siguiente formulación que trataré de explicar lo más brevemente posible:

La variación de presión de sonido más simple produce la formación de una onda sinusoidal:

Definida por:
VELOCIDAD DEL SONIDO ©
LONGITUD DE ONDA (λ= c/f)
PERIODO (P= 1/f):tiempo transcurrido entre dos picos o senos sucesivos.
Atendiendo a esto se halla:
Nivel de potencia sonora (Lw)
Lw = 10 log10 (W/W0) dB
Nivel de presión sonora (Lp),
Lp = 20 log10 (P/P0) dB
Nivel de intensidad del sonido (LI), en decibelios,
LI = 10 log10 (I/I0) dB.

FRECUNCIA (f): Es el número de variaciones de presión por unidad de tiempo, midiéndose en ciclos por segundo o Hercios...