Infraestructura Vial

Cadena de fracasos
En efecto, la historia de las concesiones viales en Colombia data de la década de los 90 y ha ido evolucionando a lo largo de los años: 
* El proceso se inicia con 11 contratos suscritos entre 1994 y 1997, cuya duración promedio era de 11 años. Estos contratos fueron negociados partiendo de un grado muy bajo de preparación por parte del gobierno.
Por ejemplo, en muchoscasos no se habían adquirido los predios ni se contaba con las licencias ambientales, lo cual se tradujo en retrasos al iniciar las obras. Los diseños iniciales tenían problemas y en varios casos tuvieron que ser modificados después de comenzar la ejecución de los contratos, lo que implicó obvios sobrecostos. Tampoco se contó con estudios de tráfico adecuados, y en la práctica resultó que casisiempre este fue menor que lo pronosticado.
Un tema adicional -que poco se comenta- es el hecho de no haber evaluado seriamente la solvencia financiera de las empresas licitantes, y esto condujo a que en algunos casos no se pudiera obtener financiación, pues las empresas no reunían los requisitos exigidos por el sistema financiero.
Como resultado de todo lo anterior, los contratos tuvieron querenegociarse y el gobierno tuvo que desembolsar cerca de 11,3 millones de dólares entre 1996 y 1998. A lo que se sumó el pago de otros 33,4 millones de dólares, por concepto de garantías de ingreso mínimo por tráfico [2]. 
* A finales de 1997 se firmaron dos nuevos contratos, uno de los cuales, el de la Concesión Tobía Grande-Puerto Salgar, otorgado a la firma española COMMSA, fue cancelado porincumplimiento y dio lugar a un millonario pleito que terminó en una polémica conciliación, ampliamente criticada por la Contraloría y por la opinión pública. 
* Esta situación llevó a que en el 2006 se expidiera el documento CONPES 3413 - Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006 – 2014- que estableció los lineamientos de política para estructurar proyectos de infraestructurafísica de transporte. 
* Las modificaciones adoptadas por el CONPES se referían a la asignación de riesgos y al nivel de estudio de los proyectos. Adicionalmente se ordenó que la estructura financiera del proyecto se ajustara a la capacidad efectiva de inversión pública y privada en la obra respectiva, y que además buscase maximizar la participación del sector privado. Para estos efectos, elMinisterio de Hacienda y Crédito Público (MHCP), en coordinación con el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) y el Departamento Nacional de Planeación (DNP), debían identificar estructuraciones financieras alternativas para los proyectos, incluyendo la evaluación del costo de los mecanismos de cobertura de riesgo que maximizaran la participación del sector privado. 
* No obstante, losproyectos que se negociaron siguiendo estos criterios también han presentado dificultades y varios de ellos han tenido que ser renegociados. Lo cual pone de relieve la existencia de problemas más hondos, que trascienden los esquemas de asociación público-privada que se elijan.
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El dos de junio pasado, Commsa, el consorcio privado encargado de construir por concesión la carretera Tobía Grande –Puerto Salgar, que reducirá la distancia entre Bogotá y la Costa Atlántica, abandonó las obras porque el Invías no aceptó renegociar el contrato que habían firmado en diciembre de 1997. Y en el pleito quedó al descubierto una práctica que suele acompañar a los contratos mediante los cuales se privatizan las obras de infraestructura en el país: ganar las licitaciones o las adjudicaciones directasmediante ofertas muy atractivas y, más adelante, exigir que se cambien los términos de lo contratado, de forma que los particulares aseguren sus fuertes utilidades. Es tan común esta práctica que la Contraloría General de la República informó que en las trece concesiones viales contratadas hasta la fecha se han producido noventa modificaciones. Las maniobras de Commsa —que tiene entre sus socios a...