libro de problemas

SEGURIDAD DE LOS BUQUES GRANELEROS
por
Jaime Rodrigo de Larrucea
Profesor de Derecho Marítimo y
Socio del Bufete Estudio Jurídico Rodrigo de Larrucea
http://www.rolarrucea.com
1.- Introducción
En la actualidad existen aproximadamente 5500 graneleros en servicio en todo el mundo, cifra que representa el 33% del arqueo de la flota mundial. Desde 1990 hasta mediados de mayo de 1997 seperdieron 99 graneleros y 654 personas perecieron con ellos [i].

Size (deadweight tonnes) No. in World fleet % of World fleet (by vessel)
Handies 10 - 49,999 dwt 3312 64.7%
Panamax 50 - 79,999 dwt 1239 24.1%
Capesize 80,000+ dwt 572 11.2%

Fuente: INTERCARGO [ii]
Durante la pasada década la OMI haaprobado una serie de medidas para mejorar la seguridad de este tipo de buques, proceso que culminó en noviembre de 1997 con la adopción, por una conferencia de la OMI, de un conjunto de nuevas reglas de gran importancia, cuyo propósito es evitar que los graneleros se hundan tras un accidente. Estas reglas entraron en vigor el 1 de julio de 1999.
Si bien las nuevas reglas han supuesto un avanceimportante en la mejora de la seguridad de los graneleros, la OMI, incluso antes de que éstos entraran en vigor, ya estaba examinando nuevamente la seguridad intrínseca de estos buques tras la presentación de un informe sobre el hundimiento del granelero Derbyshire. El Derbyshire se hundió en 1980, arrastrando consigo a toda la tripulación, pero transcurrieron más de 10 años hasta que se localizaron losrestos y se llevó a cabo un reconocimiento submarino detallado con el objetivo de descubrir las causas del siniestro. El informe sobre el Derbyshire presentado por la delegación del Reino Unido ante la OMI, contiene varias recomendaciones con respecto al proyecto y la construcción de los graneleros, los cuales están siendo examinados por la OMI.
El volumen de carga que se transporta a graneles enorme. En 1996, según datos proporcionados por INTERCARGO [iii], se transportaron por mar 1.092 millones de toneladas de mineral de hierro, carbón, grano, bauxita y fosfatos, en el año 2002 la cifra ascendió a tres billones de toneladas aproximadamente. Asimismo, otros 703 millones de toneladas de productos tales como acero, cemento, hierro en lingotes, fertilizantes y azúcar fuerontransportados en buques de carga a granel.
Según datos del Consejo Internacional del Grano, en 1996-1997 (julio a junio) el volumen total del comercio de trigo alcanzó la cifra de 91,3 millones de toneladas métricas, siendo los Estados Unidos de América, Australia y el Canadá los principales exportadores, con 26,5, 17,4 y 17 millones de toneladas respectivamente. Los mayores importadores fueron Irán, con6,7 millones de toneladas, Egipto, con 6,2 y el Japón con 5,3. Además, en ese mismo periodo, se transportaron 88,8 millones de toneladas de cereales secundarios (maíz, mijo y centeno). Los mayores exportadores fueron los Estados Unidos con 53,1 millones de toneladas, la Argentina con 10,6 millones de toneladas, y la Unión Europea, con 8,1 millones de toneladas, y los principales importadores fueronel Japón, con 20,3 millones de toneladas, Corea del Sur, con 9,2 millones de toneladas y Arabia Saudita, con 6,3 millones de toneladas.
Las cargas de grano tienden a contraerse en el transcurso de un viaje debido a que el aire que hay entre los granos es expulsado cuando éstos se asientan (este fenómeno se denomina "asentamiento"). Se forma entonces un vacío entre la parte superior de la carga yla tapa de escotilla. Esto hace que la carga se mueva de lado a lado con el balance y cabeceo del buque. Este movimiento puede provocar que el buque escore, y aunque inicialmente el buque tienda a corregir naturalmente este movimiento, la escora puede hacerse más pronunciada. En el peor de los casos el buque puede zozobrar.
Este problema era sobradamente conocido y en el Convenio SOLAS de...