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fija o estator, lo que genera una elevada temperatura en el aceite al friccionar las turbinas del rotor y estator, llegando a detener el vehículo, poseen un sistema de enfriamiento del aceite queva al sistema de refrigeración, que hace subir la temperatura del motor. La forma correcta de usar este freno es ir en forma secuencial según el grado de frenado que se necesite, en el fondo estoycerrando el flujo de aceite para que pare la turbina, y antes de llegar al maximo del retardador se debe reducir la marcha y engranar un cambio menor, no es recomendable llevarlo al máximo de su rango “deuna”, como dicen los lolos, he visto que el mal uso rompe los engranajes de la caja de cambios, debido a las contrafuerzas que se producen. En las cajas de cambios M.Benz y Zf modernas traen elretardador incorporado, accionado por un engranaje, no por el flange como el de la foto, es menos aparatoso, pero se producen otros problemas de roturas de engranajes mas frecuentes, por mala operación einformación de manejo.
Atte. Mauricio Aguilera

Como mi intención es no liaros en demasia, sólo explicaremos la fase de expansión y ya conoceremos mejor todo esto cuando entregue la parte de motoresde combustión interna.
Bien, los motores (en este caso un motor Diésel) transmiten potencia a través de la transmisión a las ruedas, pero sólo relizan trabajo útil en la fase de expansión. Al subirel pistón, y comprimirse el aire, el motor inyecta combustible pulverizado, que debido a las condiciones de presión y temperatura explosiona y provoca una fuerza de empuje contra el pistón que haceque baje y empuje el cigüeñal, generándose una fuerza. Esta fuerza que hace girar el cigüeñal es la que produce el par motor que a su vez se transmite a las ruedas. Hasta aquí el funcionamiento normalo habitual del motor, pero en condiciones especiales podemos modificar ese funcionamiento para que no haya transmisión de fuerza a las ruedas, y por consiguiente reducir el par y producir un momento...