PBIP

SECCIÓN 5. CÓDIGO PBIP Y NIVELES DE SEGURIDAD
Introducción.
Como respuesta a los ataques terroristas en los Estados Unidos de América en 2001, la
Organización Marítima Internacional (OMI) se enfrentó a la difícil tarea de hacer envíos
internacionales por vía marítima seguros. Después de mucho trabajo, algunas negociaciones
increíblemente difíciles y sin embargo con una oportuna y resplandecientepublicidad, el 01 de
julio de 2004 vio la luz la introducción del Código Internacional para la Protección de los Buques e
Instalaciones Portuarias (PBIP)
La introducción del Código PBIP representa un cambio significativo en el enfoque de la comunidad
marítima internacional en el tema de seguridad y es un punto fundamental en la evolución de la
seguridad dentro de la industria naviera.
Decir que eltema de la seguridad marítima sólo nació a raíz de los ataques contra el World Trade
Center en 2001 es fácil e incorrecto. Es cierto que esos trágicos acontecimientos fueron un
catalizador para el cambio, un cambio que finalmente vio la comprensión de la necesidad de
seguridad del transporte, pero el punto de partida se remonta mucho más allá.
Esta necesidad de seguridad y el hecho de que durantedécadas el transporte haya sido
vulnerable a los ataques, fraude y delincuencia, es en parte debido a la naturaleza históricamente
libre y no reglamentada del transporte marítimo. Proviene de la falta de inversión en las personas
y su formación y tallos, en algunos círculos de la falta de comprensión de las amenazas de
seguridad a los barcos y tripulaciones.
Los marineros han apreciado siempre laamenaza de la piratería y los problemas de asegurar sus
buques. Tal vez ha sido los gobiernos que han sido culpables de una "apreciación lenta" de los
importantes de seguridad marítima.
El concepto de seguridad marítima brevemente entró en boga en los 80 tempranos como parte de
la guerra de Irán e Irak, cuando los petroleros en el Golfo Pérsico intentaron asegurarse ante el
hecho de ataquesviciosos en instalaciones portuarias y el transporte marítimo internacional. Al
final de las hostilidades, Irán había llevado a cabo 214 ataques a buques mercantes, mientras que
Irak había realizado 181. Las naves de al menos 36 países fueron atacadas en los atentados, que
incluyó el uso de misiles de crucero antibuque, cohetes no guiados, bombas, granadas, disparos y
minas.
Fue en 1985, tras elsecuestro del "Achille Lauro" que la seguridad en buques de
pasajeros se convirtió en una característica operativa real, a pesar de que los propietarios y
gestores de la inmensa mayoría de los buques de carga simplemente llevaron de forma normal.
Eso es hasta que los ataques contra los Estados Unidos en 2001 demostraron cómo los sistemas
de transporte y su infraestructura podría ser expuestos. Estehecho hizo considerar a muchos
cuán vulnerable los buques eran, y lo atractivo que podrían ser como objetivos, un hecho más
destacado por el ataque del 2002 del VLCC "Limburg", en las costas de Yemen.
Se consideró que si el sector de la aviación, una industria que había estado siempre a la
vanguardia de la innovación de la seguridad y la inversión, podría sufrir a manos de terroristas,
luego eltransporte marítimo comenzaba a parecer un blanco muy débil. En realidad la industria
marítima había hecho muy poco desde el final de la segunda guerra mundial para asegurar y
proteger a su gente, barcos y clientes y se convirtió en cada vez más evidentes que era necesario
un cambio.
De las personas, barcos, puertos y cargas, envío ahora tiene la tarea de llegar a un acuerdo con
algunas de las leyes másdesafiante, potente y barrida a todo emergen de Organización Marítima
Internacional (OMI), en la forma del Código Internacional para la Protección de los Buques e
Instalaciones Portuarias (PBIP), junto con la de la organización internacional del trabajo (OIT) y
fallos de seguridad unilaterales de los Estados Unidos y Europa.
Durante mucho tiempo ha habido asesoramiento a la industria marítima...