Traducción working of limit

Lento pero seguro, operadores y reguladores están implementando programas para prevenir fatiga en él personal de mantenimiento de aviación.
TRABAJANDO AL LÍMITE
Aunque el personal de mantenimiento de aviación típicamente trabaja largas horas, con frecuencia por la noche, ellos rara vez son incluidos en programas de la industria de aviación para pugnar o combatir la fatiga. Los límites detiempo de servicio y otros esfuerzos direccionados a la fatiga típicamente son destinados para la tripulación de vuelo – no al personal de mantenimiento.
Sin embargo, en años recientes, algunas autoridades de aviación civil y operadores han adoptados medidas para asegurar que el personal de mantenimiento no sea llevado o empujado mas allá de sus límites.
La Organización de Aviación CivilInternacional (OACI), en su manual 2003 de factores humanos para mantenimiento dice que la fatiga entre el personal de mantenimiento de aviación ha sido resultado del exceso de horas de trabajo por mal o pobre planificación, personal insuficiente, mal programación de turnos y un entorno de trabajo con control no apropiado de temperatura, humedad o ruido.
Aunque la fatiga entre el personal de mantenimientono ha sido específicamente citado como una causa principal o mayor de accidentes, muchas veces el trabajo de mantenimiento “realizado o ejecutado en la noche por el personal podría haber sido afectado por la fatiga o la carencia de sueño”. Ha sido identificado como un factor casual; dijo OACI.
Por ejemplo, OACI citó en Junio 10 de 1990, incidente en que el parabrisas izquierdo de una aeronavebritánica BAC – 1 – 11, se desprendió cuando la aeronave se encontraba en accenso a 17300 ft después de ser despachada del aeropuerto Internacional Birmingham en Inglaterra. El comandante fue expedido a mitad del camino hacia la abertura y este fue ayudado allí por los miembros de tripulación de cabina hasta que el primer oficial aterrizó la aeronave en Southampton. Los investigadores dicen queel personal de mantenimiento que había remplazado o sustituido el parabrisas la noche anterior, uso pernos que no eran del tamaño especificado.
La U.K. (Reino Unido) Investigación de Accidentes Aéreos BRANCH (AAIB) expresó en su reporte final que varios factores humanos contribuyeron al incidente, incluyendo efectos circadiano, patrones biológicos que influyen en las horas del día cuando elcuerpo es programado para dormir – personal de mantenimiento. La fatiga también contribuye, pero no es reportada en incidentes. ICAO cita el caso de un operador de una flota de 12 aeronaves, que experimentó daños estructurales de una aeronave debido a procedimientos incorrectos realizados para bajar el gato, causando, extensivos daños estructurales a 2 aeronaves debido a la colisión de un aviónremolcado y heridas graves a tres técnicos de mantenimiento, porque el accidente ocurrió cuando ellos se dirigían a casa después de una larga jornada de trabajo.
Los estudios conducidos por varias autoridades de aviación civil y organizaciones de investigación de accidentes tienen identificada la fatiga como un problema significativo para el personal de mantenimiento de aviación. Un estudio de laFAA sobre los programas de factores humanos de mantenimiento en el mundo, encontró que de 414 encuestados, el 82% dijo que la fatiga es un problema de seguridad operacional en mantenimiento de aviación y solo el 36% expresó que la fatiga está direccionada es sus programas de entrenamiento. Sin embargo solo el 25% dice que tienen sistema de administración de fatiga. La discontinuidad entre elreconocimiento del problema de fatiga y las barreras establecidas son alarmantes, dicen dos de los estudios autorizados (ASW 3/08. P 34 – 40).
Otro estudio realizado en 2002 por Canadá Transporte (TC) encontró que los ingenieros de mantenimiento en la aviación (AMEs) estaban trabajando un promedio de más de 50 horas a la semana en turnos de 12 horas, con muy pocos días de descanso. Además un número...