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  • Publicado : 13 de octubre de 2010
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Francisco Pardo Téllez nos envía el siguiente artículo:
Bogotá D.C., como otras muchas ciudades, ha venido evolucionando en el transporte no muy acorde con los cambios de la tecnología; sus caminos de relación con los pueblos inmediatos y de éstos con el resto del país así como sus calles se transformaron poco a poco de trochas azarosas a caminos de herradura que dieron con el tiempo paso acarreteables y vías empedradas que luego con el tiempo y una capa de asfalto se transformaron en sus vías principales. La circulación peatonal y a caballo de la época colonial persistió mucho tiempo, hasta que a finales del siglo IX y principios del XX, junto con la aparición del ferrocarril al principio por tracción animal y luego por fuerza eléctrica, operaron líneas de tranvías que competían conbuses y taxis en el transporte de los citadinos, hasta 1948, el 9 de abril, cuando la ciudad exaltada con la muerte del caudillo Jorge Eliécer Gaitan los quemó y levantó sus rieles.
El Bogotazo marcó el principio de una ciudad moderna, que se fue expandiendo a pasos acelerados de sus confines coloniales al sur, al norte y al occidente limitada por sus cerros orientales; la ciudad se comunicabainternamente mediante buses, busetas, colectivos, taxis y vehículos particulares, esperando por 50 años un sistema de transporte masivo que como el Metro [i] de otras ciudades solucionara sus cada vez mayores problemas de transporte interno.
La Empresa de Buses Municipales fue una respuesta oficial que persistió por muchos años en tratar de dar un servicio eficiente con chóferes uniformados,paraderos fijos, buena frecuencia y servicio operando con grandes buses a gasolina y trolley-buses eléctricos, que irónicamente subían sus pasajes con el alza de la gasolina y donde cualquier falla en el fluido eléctrico generaba una parálisis total; compitiendo con empresas particulares a las que se les asignaban rutas para explotación [ii] que muchas veces coincidían en tramos y destinos, desatándoseuna lucha por el pasajero, la denominada “guerra del centavo” ya que cada conductor obtiene su ingreso de acuerdo con el volumen de pasajeros.
Los controles que se trataron de establecer para bajar la accidentalidad y mejorar la calidad fueron muchos, la mayoría de las empresas operadoras obtenían sus rutas por medio de intereses políticos [corrupción] y lo que inicialmente era una asociación detransportadores [sindicato, cooperativa, etc.] propietarios y operadores de sus vehículos fue convirtiéndose en una “patente de corzo” donde simplemente se inscribía un vehículo particular, con conductores a destajo y sin mayor control, lo que permitía, además de la mala calidad de servicio, la aparición de rutas piratas y la falta de responsabilidad ante cualquier eventualidad [iii].
Lasdenominaciones de las diferentes empresas y sus colores eran una buena referencia para el ciudadano que esperaba el autobús: buses azules, amarillos y rojos, verdes, blancos, verdes, etc. le ayudaban a escoger el que le convenía según su destino; por tratar de establecer un control de las tarifas, algún funcionario estableció un color naranja como indicativo y pronto tanto los vehículos que lescorrespondía como a los que no optaron por pintarse de ese color para mayor confusión de los pasajeros y sonrisas de los visitantes que daltónicamente veían un bus naranja con un aviso de “amarillos y rojos”, por ejemplo.
En medio del caos, y pese a las presiones de concejales y grupos políticos, una de las medidas que ayudó a regular en parte el transporte público fue la creación de la denominada TRONCALCARACAS, un eje que de sur a norte permitió la creación de una vía exclusiva para los buses y donde se establecieron paraderos de acuerdo con el destino.
Esta solución del Alcalde Andrés Pastrana, era un híbrido de las experiencias de Curitiba [Brasil]; permitía además que los buses, con sus puertas de acceso y salida a la derecha, pudieran operar fácilmente dentro o fuera de la Troncal. Pese al...
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