Construccion De Puentes

CONSTRUCCION DE PUENTES EN CONCRETO,CON EL SISTEMA DE VOLADIZOS SUCESIVOS
UN POCO DE HISTORIA
Con la aparición del concreto preesforzado, se comenzaron a desarrollar algunas aplicaciones quepermitían tener secciones más livianas y disminuir los efectos del flujo plástico y de la retracción.Dentro de esos desarrollos está la construcción de puentes mediante el sistema de voladizossucesivos.Latécnica de los voladizos sucesivos para puentes tuvo su primera aplicación en el Puente Río doPeixe, construido en 1930 en el sur de Brasil, con una luz de 60 m. También en Sur América se dioun proyecto emblemático, que trata de tres puentes en arco entre La Guaira y Caracas, construidosen el año 1950. La parte inferior de los arcos empleó el sistema y el tablero se fijó a los estribosmediante cablesprovisionales. A partir de 1987 se comenzaron a mover las pilas del puente debido auna falla geológica, hecho que generó en la estructura una serie de deformaciones y agrietamientos
A partir del año 1950 se construyeron varios puentes con este sistema. En Alemania los primerosproyectos que utilizaron dovelas sucesivas fueron el Puente Balduinstein sobre el Lahn, construido enla década de 1950,con una luz de 62 m; en 1952 en Worms, el puente sobre el Rin, con una longitudde 114 m. A partir de la década de los años sesenta se empezó a aplicar este sistema constructivo enotros países del mundo.
SISTEMA CONSTRUCTIVO
Existen dos técnicas básicas para la construcción de puentes mediante el sistema de voladizossucesivos, una de ellas emplea dovelas prefabricadas, las cuales se izan mediantegrúas y otrosequipos; la otra técnica consiste en vaciar las dovelas in situ. En el presente artículo se hará énfasisen el segundo método constructivo. En el proceso se utiliza un sistema de obra falsa apoyada sobrelos tramos ya construidos, el cual recibe el nombre de "carro"; el desplazamiento se realiza simétricamente desde los apoyos hacia los centros de las luces, a medida que avanza se vandejandoconstruidos los tableros. Cada "carro" se apoya en el borde del voladizo ya construido y soporta lasfuturas dovelas. Para contrarrestar el peso del concreto fresco, la formaletería y el peso vivo, entreotros, el "carro" utilizaba anteriormente un contrapeso que significaba un aumento de carga muertaque debía sostener el voladizo durante la etapa constructiva. Actualmente, lo que se hace esanclar lazona posterior del "carro" al voladizo ya construido mediante barras metálicas. El desplazamiento delcarro se hace apoyado en perfiles metálicos que sirven de riel a todo el sistema.Una vez anclado el "carro", se realizan las labores de armado del refuerzo y vaciado del concreto;cuando la dovela se haya endurecido y alcanzado resistencia, se procede a templar los cables. Eltiempo quenormalmente se invierte para la construcción de una dovela es de siete días; estaejecución comprende el avance del "carro", el ajuste del encofrado, armado del refuerzo, cables yanclajes, llenado y por último, el tensado.
DIMENSIONAMIENTO DE TABLEROS
En general la sección longitudinal más usual es la de altura total variable en forma parabólica a partir del centro de la luz. Esta variacióngeneralmente se hace con una parábola de segundo grado. Laaltura total oscila entre L/16 y L/2O, en los arranques, a L/40 y L/50, en el centro de la luz.La geometría de la placa y el espesor de las almas del cajón se conservan constantes a todo lo largodel tablero para simplificar la formaleta interior, sin embargo, en algunos casos especiales, se hanrealizado cajones con almas de espesor variable.Por elcontrario, la placa inferior normalmente presenta un espesor variable, de 15 a 20 cm en elcentro de la luz, dependiendo del diámetro de los cables de continuidad, hasta un máximo en losapoyos. Esta variación del espesor puede que no se presente en toda la luz, es viable considerar untramo de espesor constante y luego una variación lineal de espesor hasta los apoyos.En cuanto a la sección...