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La carrera 50 y sus frustradas ampliaciones

La falta de planeación y de visión progresista ha impedido desde los años 50 que la carrera 50 funcione acorde con las necesidades viales y urbanísticas de Barranquilla. Hay 13 mil millones de pesos para un nuevo proyecto.
La carrera 50 es una de las vías más antiguas de la vieja Barranquilla. En su extremo final, pegada al caño de Las Compañías,se ubicaron desde 1849 agencias aduaneras otorgándole a este su nombre distintivo.
En 1915 un incendio destruyó el vetusto edificio de La Aduana promoviéndose la construcción de uno nuevo, tarea encargada al arquitecto inglés Leslie Arbouin, que lo concluye en 1919 en medio de disputas, con una portentosa idea de hito urbanístico: sobre la fachada principal de la edificación concluyen como ejevisual la carrera 50 y la calle 38.
La importancia de la carrera 50 se mide a partir de su función de enlace entre los barrios Prado, Boston y Bellavista con el Centro, la estación Montoya con el ferrocarril y el tranvía cruzando todo el tradicional sector residencial del barrio Abajo del Río.
Sin embargo, quedó rezagada por una serie de procesos que incluyeron el progresivo desmonte del sistema detransporte y aduanas, el deterioro de la navegación en el Río y los alineamientos en torno a la ampliación del viejo callejón del Rosario, convertido en avenida Olaya Herrera, que convirtieron a la carrera 50 en una vía sin mayores perspectivas urbanas.
En ese proceso, pasó casi escondida de los desarrollos urbanos de la primera mitad del siglo XX hasta que un estudio contratado con una empresaextranjera demostró su estratégica importancia urbana.
EL ESTUDIO DE 1956. En 1956 se contrata a la firma Town Planning Colaborative de Washington para que investigue y formule soluciones viales sobre el crecimiento físico y demográfico de la ciudad.
Al final, presentarían un Plan Regulador en donde sostenían la importancia de ampliar la carrera 50, la calle Murillo, calle 17, la construcción dela Circunvalar, entre otras obras que dormirían el sueño de los planos arrumados en los anaqueles hasta que en 1969 el alcalde Suárez Glasser —que recién había salido de la jefatura de Planeación Nacional— impulsó la nueva Oficina de Valorización como ente que llevaría adelante todos estos proyectos viales. Incluso, Suárez, tras su paso por la Alcaldía, ejerció posteriormente el cargo de Directorde Valorización.
LA PRIMERA VALORIZACIÓN. Otro estudio realizado en 1969 revisó el Plan diseñado por la empresa norteamericana Town Planning, proponiendo una ampliación de la carrera 50 a partir de la calle 55 hasta su unión con la Vía 40.
Tres años después, en 1972, durante la gestión del alcalde Roberto Levy Ripoll, la oficina de Valorización, manejada por el arquitecto Giovanni Lamboglia,implementó una estrategia de desarrollo vial que incluía la calle Murillo, la Vía 40, la canalización a través de un box coulvert del arroyo de Felicidad, en la calle 48, el paso nivel de la carrera 38 con calle 65 y la ampliación de la carrera 50 desde el barrio Abajo hasta la calle 76.
De todas estas obras se recuerda el paso nivel de la calle 65 con carrera 38 con sus modestas rampas señaladascomo aptas para patinetas. Y, desde luego, el insólito puente sobre la carrera 50 que fue lo único que logró hacerse de la esperada ampliación de esta vía.
Allí quedaría como testigo mudo de la falta de planeación económica durante varias décadas con un cómico agravante: en la mitad se encontraba atravesado un poste de energía que impedía el normal paso vehicular.
En beneficio de este proyectofrustrado de la 50 habría que otorgarle sus generosas dimensiones: tenía una longitud de 5.600 metros, un separador central de dos metros, dos calzadas cada una de 7 metros y dos corredores peatonales de 3 metros. La obra incluía un round point en la Vía 40 y estaba cotizada en $14 millones de la época.
De todos modos la 50 quedaría esperando su solución. Que por lo pronto le vino en 1983, otra...