Potenciación motores: Pistón-Aros-Perno

4.5.2 - Conjunto pistón-aros-perno

En nuestro motor, teniendo a mano el manual de taller, observamos las medidas estándar y sobremedida y concluimos en utilizar las siguientes:
Primer paso, reemplazamos pistones:
Pistón estándar 80,985 mm
Pistón 2da. Sobremedida 81,485 mm

Segundo paso, reemplazamos aros:
Los aros son los mismos que los originales, tenemos que verificar:
-Huelgo de los aros en la ranura de los pistones
Aro de compresión (superior) 0,020 a 0,050 mm
Aro de compresión (inferior) 0,020 a 0,050 mm
Aro de control de aceite 0,020 a 0,050 mm
Limite de desgaste de aros (todos) 0,15 mm
- Huelgo entre punta de los aros
Aro de compresión (superior) 0,30 a 0,45 mm
Aro de compresión (inferior) 0,30 a 0,45 mm
Aro de control de aceite 0,25 a0,45 mm
Limite de desgaste de los aros (todos) 1 mm

Tercer paso, reemplazamos perno de pistón:
Diámetro del perno de pistón 19,997 a 20 mm
Diámetro del alojamiento del perno
En el pistón. 20,002 a 20,006 mm


El modo en el que va montado el perno de pistón debe ser flotante en biela y flotante en pistón, retenido por seguros seguer.

Ahora hablaremos de la reducción de pesopropiamente dicha:
En la realización de todo mejoramiento de un motor, los trabajos que se han de efectuar en los pistones guardan una especial relevancia con respecto a todas las mejoras de otros órganos del motor. No en vano el pistón es quizá el elemento más significativo de esta compleja maquina alternativa.
El pistón cumple a la vez tres funciones de máxima importancia. De una parte, hace lafunción de pared móvil de cilindro; de otra, transmite a la biela la fuerza generada por la expansión de los gases en la cámara de combustión; y de otra, ha de ser capaz de impedir que los gases quemados pasen al interior del motor.
Estas tres funciones las realiza el pistón durante miles de horas de funcionamiento de acuerdo con un ciclo periódico que se repite ininterrumpidamente mientras que elmotor gira, y para cumplir con estas condiciones de trabajo debe ser muy robusto pero también, a la vez, muy ligero.
Así, por ejemplo, para resistir las altas presiones que se originan sobre la zona superior, o cabeza del pistón, en los momentos de la compresión de la mezcla y en los inmediatamente posteriores a la explosión, es necesario dar a esta parte de los pistones un espesor de ciertaentidad, por medio del cual la pieza sea capaz de resistir las cargas elevadas a que va a ser sometida sin que se produzca su perforación o rotura. Esta condición no tendría problema si no fuera porque, el propio peso del pistón hace que aumenten los valores de la inercia durante su movimiento alternativo. Como quiera que las altas velocidades de régimen son un necesidad primordial para los motoresde competición que, al estar sometidos a un reglamiento, nunca pueden acudir a conseguir más potencia a base de un aumento de su cilindrada, se hace necesario que el peso de todos los elementos que constituyen el tren alternativo, y especialmente el de los pistones, deba ser reducido en la mayor medida posible, sin perder de vista los limites de seguridad. Todo ello con objeto de que los fenómenosde inercia sean poco acusados y no perturben el funcionamiento del cigüeñal con vibraciones de carácter torsional.

A) La temperatura y la dilatación.
El problema de estanqueidad del pistón con respecto a las paredes del cilindro por el que se desplaza comporta una serie de problemas.
En primer lugar hemos de contar con los valores de la dilatación de los metales con respecto al valor detemperatura que soportan. En este sentido, si consideramos que el pistón recibe directamente en su cabeza la alta temperatura procedente de la combustión ya lo podemos catalogar como uno de los elementos más calientes del motor.
Pero el piston se mueve dentro de una pared –el cilindro- que resulta mucho más fría porque, a través del bloque, recibe una energica refrigeración a través del liquido...