caos

En mayo de 2002, Carlos Ghosn, presidente y consejero delegado del fabricante de coches japonés Nissan Motor Co., Ltd., anunció sus resultados financieros para el ejercicio finalizado el 31 de marzo. El
beneficio de explotación y el beneficio neto habían aumentado un 68% y un 12,4%, respectivamente, en
relación con el ejercicio anterior, y el margen de explotación había subido del 4,75 al7,9%, superando
el 7,4% de Toyota. Era el segundo año consecutivo que Nissan conseguía unos resultados récord (véanse
Anexos 1 y 2). En cifras absolutas, el beneficio de explotación de Nissan para aquel ejercicio, aun estando por detrás de los de Toyota y Honda, ocupó el sexto lugar entre todas las empresas que cotizaban en bolsa en
Japón, unos resultados muy notables para una empresa quehabía estado al borde de la quiebra tan sólo
tres años antes. Gracias a los logros de Nissan, Ghosn se ganó los elogios de la comunidad empresarial japonesa, los medios de comunicación y el público en general. En febrero de 2002, Fortune lo nombró “Hombre de
negocios del año de Asia”. Ghosn se convirtió en una celebridad nacional en un país que estaba
experimentando unos cambiosfundamentales. Pero, por muy destacada que hubiera sido la reactivación de Nissan, Ghosn era muy consciente de que aún quedaba mucho por hacer para que la empresa se convirtiera en un auténtico protagonista de
categoría mundial en un sector tan competitivo como la industria automovilística global. This document is authorized for use only in Cambio Organizacional / MBA 2013 NI-SP / by Andrea Prado fromMay 2012 to November 2012.
background image 304-S07 Nissan Motor Co., Ltd., 2002 2 La década perdida de Nissan Fundada en 1933, Nissan fue una de las primeras empresas japonesas que fabricó automóviles. En 1936, el gobierno japonés nombró a Nissan y Toyota fabricantes nacionales de coches. Entre 1936 y 1945,
la producción de Nissan se dedicó casi exclusivamente al esfuerzo bélico. Unavez recuperada de la devastación sufrida durante la segunda guerra mundial, Nissan empezó a crecer a finales de los años cincuenta. A principios de los setenta se había hecho con el 33% de la cuota
del mercado nacional, situándose justo detrás de Toyota. Desde aquel punto culminante, la posición de
Nissan en el mercado había ido descendiendo constantemente. Algunas de las razones más citadaseran
su organización muy burocratizada y una cultura divisiva hostigada por la política de la empresa. En el
mercado tenía que enfrentarse a rivales muy fuertes, como Toyota y Honda. En 1986, una repentina
revalorización del yen como consecuencia del Acuerdo del Plaza asestó a la empresa un golpe
demoledor que la llevó a las pérdidas de explotación. La suerte de Nissan dio un giro en 1987,cuando la demanda de coches, y en especial de los de lujo, floreció súbitamente con la entrada de Japón en la denominada “burbuja económica”. La dirección de
Nissan lanzó un enérgico plan de expansión para conseguir vender 1,5 millones de unidades en Japón,
casi el doble de las ventas de 1986. Durante los años siguientes, la empresa invirtió 500.000 millones de
yenes, unos 4.500 millones dedólares, para reforzar su red de distribución nacional, y 200.000 millones
de yenes, unos 1.800 millones de dólares, en instalaciones de fabricación (algunos de sus planes de
inversión se anularon posteriormente). El dinero era fácil de conseguir, ya que los principales bancos
japoneses proporcionaban gustosamente los fondos necesarios. La deuda de Nissan se triplicó, pasando
de 1,3billones de yenes (11.800 millones de dólares) en marzo de 1987 a 3,6 billones de yenes (32.700
millones de dólares) en marzo de 1992. Alarmado por la coincidencia del crecimiento desorbitado de la deuda y la grave crisis de la economía japonesa posterior a la burbuja, a principios de 1992, su último año como presidente, Yutaka
Kume inició el primero de tres planes de reestructuración que...