Carta Porte Uniforme Int Cidipvi Fresnedo

Carta de Porte Uniforme Interamericana para el Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera
Dificultades y Logros en CIDIP-VI

Cecilia Fresnedo de Aguirre

I.- INTRODUCCIÓN1
La Comisión I2 de la Sexta Conferencia Interamericana Especializada sobre Derecho Internacional Privado (CIDIP-VI), celebrada en Washington en febrero de 2002, tuvo a su cargo el tema “Documentación mercantiluniforme para el transporte internacional con particular referencia a la Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera de 1989, y la posible incorporación de un Protocolo Adicional sobre Conocimiento de Embarque”.
No obstante, el título del documento utilizado como base de trabajo fue “Carta de Porte Directa Uniforme Interamericana para el TransporteInternacional de Mercaderías por Carretera”. Esta denominación mucho más precisa y acotada parece haber sido el resultado de un largo trabajo previo desarrollado en las Reuniones de expertos celebradas con anterioridad a la Conferencia y en el National Law Center for Inter-American Free Trade.

II.- CUESTIONES METODOLÓGICAS

La metodología utilizada con relación al tema del transporte demercaderías por carretera fue diferente en CIDIP-IV y en CIDIP-VI. Mientras que en la Cuarta Conferencia se aprobó una “Convención” con reglas sustantivas, que carecía de normas de conflicto, que cubría todas las principales cuestiones relacionadas con el tema, la Sexta Conferencia tenía por objetivo la elaboración de una Carta de Porte Directa Uniforme Interamericana. Se trata de dos técnicas queapuntaban a una misma finalidad: la armonización.
Tanto la Convención como el Documento Uniforme incluyen –este último en las condiciones generales del dorso- reglas sobre las mismas cuestiones básicas relativas al transporte carretero, como el ámbito de aplicación, definiciones, documentación, responsabilidad. Pero mientras una estaba destinada a ser firmada y ratificada por los Estados Miembros de OEA,se espera que el otro sea utilizado por las partes en los contratos internacionales de transporte de mercaderías por carretera en el ámbito ineramericano. La primera debió convertirse en una convención sustantiva, mientras que el segundo es un instrumento que se ofrece a las partes, en forma no imperativa, como una herramienta comercialmente útil.
Desde nuestro punto de vista una Convención esun mecanismo más eficiente para lograr la armonización y brindar certeza y previsibilidad, al menos con respecto al transporte internacional de mercaderías. Pero esto es así sólo bajo determinadas condiciones: la Convención debe satisfacer las necesidades técnicas y de política legislativa de todos los Estados que intervienen en su negociación, para que éstos la ratifiquen.
Sería equivocadosuponer que esta es una tarea fácil. Con respecto al transporte, nos enfrentamos a diferentes tradiciones jurídicas, a Convenciones internacionales y regionales con ámbitos de aplicación geográficos diferentes, y a prácticas comerciales diversas, todo lo cual dificulta la tarea de alcanzar una solución uniforme. Y esto sin contar con que en general los Estados y sus delegados son reacios a renunciar asus propias soluciones a favor de otras nuevas, o al menos diferentes a las propias. Y eso no se debe a que sean obstinados, sino a que muchas veces tienen buenas razones para defender sus posiciones. Además, es bien sabido que con relación a este tema, al igual que en muchos otros, aparecen intereses comerciales encontrados.
Es por esas –y probablemente otras- razones que la ConvenciónInteramericana de 1989 no logró ninguna ratificación y por ende no ha entrado en vigor. Parece por lo tanto razonable que en CIDIP-VI se hayan intentado otros caminos. No obstante, ambas metodologías deben enfrentar –y solucionar- cuestiones de política legislativa, porque no existe tal cosa como un método políticamente neutral. La única alternativa sería dejar dichas cuestiones de lado para evitar...