CASO 2 4

CASO 2-4

Ética y Airbus

Un mes de septiembre, un escuadrón contra los fraudes encabezado
por Jean-Claude Van Espen, un magistrado belga, realizó una incursión en la sede de Airbus en Toulouse, Francia. “Querían comprobar
si había habido una posible falsificación de documentos, sobornos u
otras infracciones como parte de la venta de aviones Airbus a SABENA”, dice el vocero del Sr. Van Espen. Elequipo de 20 investigadores
belgas y franceses entrevistó a varios empleados de Airbus durante
su estancia de tres días en Toulouse y se llevó varias cajas de documentos.
En noviembre de 1977, Sabena había aprobado un pedido de 17
Airbus A320 (aviones de fuselaje angosto) que no necesitaba. Pero
aún más extraño fue que en el último momento duplicó su pedido a
34, una medida que contribuiría asuscitar el colapso de esa aerolínea
cuatro años más tarde.
Aunque nominalmente estaba bajo el control del gobierno belga,
de hecho Sabena era dirigida por la compañía matriz de Swissair,
SAirGroup, dueña de 49.5% de las acciones desde 1995 y que también
se declararía en quiebra en 2001. Un antiguo gerente de Sabena,
que llegó a esa empresa después de que se hiciera el pedido de los
Airbus, dijo quelos aviones no se necesitaban: “Fue una decisión
de negocios fatal”. El informe reciente de un comité parlamentario
belga confirma que el pedido de Airbus contribuyó en gran medida
al colapso de Sabena.
La investigación criminal independiente de Van Espen aún prosigue. De acuerdo con el informe, empezó en octubre de 2001 después de que Philippe Doyen, en aquel entonces empleado de Sabena,interpusiera una queja. Entre otras cosas, sugirió a Van Espen que
entrevistara a Peter Gysel, un antiguo empleado de Swissair que ahora
trabaja en Airbus y que organizó todo el trato con esa compañía. Gysel refuta cualquier acto indebido. El antiguo gerente de Sabena dice:
“Nunca tuve la menor sospecha de que la decisión fuese instigada
mediante sobornos, pagos por abajo del agua y otras cosas. Pero nopuedo descartar nada”. Y tampoco lo puede Van Espen.
En la actualidad, las aerolíneas actuales ordenan unos 400 aviones
cada año, pero en épocas de bonanza se venden alrededor de 800 cuyo
valor total es de 60 000 millones de dólares. En los últimos diez años,
Airbus (que originalmente fue un consorcio, pero que actualmente es
80% propiedad de EADS y 20% de BAE Systems) ha alcanzado a
Boeing, elfabricante de aviones que hasta entonces acaparaba dos
terceras partes del mercado mundial desde que su jet jumbo 747 entrara al servicio comercial en 1970.
No cabe duda de que muchos aviones se compran y se venden
de manera totalmente convencional. Pero muchos otros no. A fin de
cuentas, muchas aerolíneas siguen siendo propiedad estatal y no están
sujetas a las reglas de negocios normales. Los pagosde comisiones
(lícitos o ilícitos) sobre las transacciones multimillonarias de los aviones incrementan el costo de capital de los aviones, que por lo tanto
están sujetos a mayores cargos por depreciación u operación/arrendamiento, o ambos. Pero esos costos adicionales apenas se distinguen
en ese mar de tinta roja creado por las interminables pérdidas de las
compañías.
Las compras de aviones seprolongan durante varios años, porque
las aerolíneas hacen que Boeing y Airbus se enfrenten. Sobre todo en
un mercado de compradores, los grandes descuentos son comunes,
las garantías de desempeño son amplias y los fabricantes deben ofrecer toda clase de atractivos (por ejemplo, aviones a cambio, garantías
poco usuales) para persuadir a una línea aérea para que opte por sus
aviones.

No es desorprender que, debido a la naturaleza reglamentada de
los viajes aéreos internacionales, la política juegue un papel muy importante. Por ejemplo, en cuanto Air Mauritius compró varios Airbus
A340 en 1994 se le otorgó un aumento de categoría al ser transferida
del aeropuerto París Orly al de Charles de Gaulle, base principal de
Air France que tiene mejores conexiones internas.
Desde hace mucho, las...