Cilindro

EL CILÍNDRO Actualmente, cuando miramos al interior del cilindro de un motor de dos tiempos, encontraremos sus paredes literalmente llenas de agujeros para poder realizar la admisión, transferencia y exhaustación de los gases. Si nos fijamos en los motores japoneses de dos tiempos, veremos que tienen una enorme lumbrera de escape rodeada por cuatro o seis lumbreras de transferencia. Aunque nosiempre ha sido este el camino. Remontándonos a 1904 en el que Alfred Scott patentó su original dos tiempos twin vertical. Entonces en 1906 el motor francés Garard apareció con válvula de admisión por disco rotativo (válvula rotativa). Scott también desarrolló un motor con válvula rotativa en 1912, ganando la competición Senior TT en ese año y en el siguiente. Aunque se realizaron algunos diseñosinnovadores, en general la evolución de los motores de dos tiempos permaneció estancada hasta los tiempos de la segunda guerra mundial. A mediados de los años treinta, la compañía DKW le dio un impulso importante a los motores de dos tiempos. DKW fabricaba económicas motocicletas de dos tiempos y trató de cambiar la imagen de los motores de dos tiempos. Ellos encargaron los servicios de un ingenierollamado Zoller para construir una 250 de carreras, con la cual posteriormente ganaron en el TT de la Isla de Man en el año 1938. Esto condujo al desarrollo de una 125, empleando una original disposición de las lumbreras inventado para motores de dos tiempos diesel por el ingeniero Alemán Dr. Schneurle. Fue este concepto el cual hizo que posteriormente el motor de dos tiempos se convirtiera en unaeconómica fuente de potencia para el transporte y como una potente y ligera fuente de potencia para competición. El método de barrido−lazo de Schneurle, patentado en 1925, empleaba una única lumbrera de exhaustación flanqueada por dos más pequeñas lumbreras de transferencia, donde el flujo de aire era dirigido para converger en la pared del cilindro opuesta al escape. Siendo dirigida lejos delescape, el flujo de los transfers tenía una resistencia natural al cortocircuito de los gases por el escape. Los primeros diseños tenían pistones con deflector para guardar la carga de combustible/aire apartados del escape. Esto incrementó la carga térmica del pistón (por tener más área), y por consiguiente solo valía para motores de baja potencia específica. Después de la guerra DKW fue trasladada aIngolstadt en Alemania del Oeste, mientras su antigua planta en Zschopau situada en Alemania del Este fue reconstruida como Motorradwerke Zschopau, o MZ. En 1952 Walter Kaaden se unió a MZ. Su primer trabajo estuvo centrado en el desarrollo de la exhaustación y métodos de barrido alternativos. Después de mucha experimentación comprobó que el sistema de barrido−lazo tipo Schneurle rendía la mejorpotencia y fiabilidad. Entonces en 1957 él añadió un tercer transfer, opuesto a la exhaustación. El flujo de gases frescos de éste transfer junto con el de los transfers principales fluía directamente hacia la parte superior del cilindro. Esta tecnología de dos tiempos fue introducida para Suzuki, y más tarde para Yamaha en Japón cuando Ernst Degner se pasó de la Alemania del Este a Suzuki. Porcombinación de diseños, los cuales Degner trajo desde MZ y con tecnología Japonesa en el campo de la metalurgia, hicieron que los motores de dos tiempos Japoneses avanzaran mucho en aumentos de potencia y fiabilidad. Durante los años sesenta Suzuki y Yamaha ganaron el campeonato del mundo utilizando exóticos sistemas de lumbreras y sistemas de admisión por válvula rotativa, originalmentedesarrolladas por DKW y MZ. Pero los ingenieros de Yamaha fueron todavía un paso más lejos. Ellos añadieron un par de transfers auxiliares a continuación de los transfers principales, los cuales también dirigen el flujo de mezcla a la parte superior del cilindro. Los ingenieros Japoneses entonces pensaron, como hizo Walter Kaaden en 1957, que había una sección en la parte posterior de la pared del cilindro...