Corredor

La búsqueda continua de menores costos en el transporte por carretera ha impulsado una tendencia creciente en cuanto a las dimensiones y pesos por eje de los vehículos. No obstante, en muchos casos, la infraestructura no ha podido adecuarse a dicha realidad, impidiendo la posibilidad de adoptar en forma general, en ámbitos como la Reunión de Ministros de Transporte y Obras Públicas de los Paísesdel Cono Sur, un acuerdo sobre pesos y dimensiones, aunque se han verificado progresos importantes a nivel de espacios económicos más reducidos.

La falta de homogeneidad en cuanto a la infraestructura vial en este sentido, hace que los efectos de las restricciones existentes en un tramo de la red asiento de un corredor de transporte internacional, se extiendan al mismo, traduciéndose en mayorescostos en los tráficos involucrados.

Un ejemplo de ello lo constituye la restricción que existe en diferentes puentes de la red vial de Uruguay para alcanzar las cargas que se admiten en otros países para el triple eje de los semirremolques lo cual afecta las condiciones de eficiencia económica en los tráficos donde interviene dicho país.

Ello ha motivado importantes esfuerzos por parte deUruguay para adecuar, en primera instancia, algunos corredores a dichas necesidades.

Otro ejemplo puede encontrarse en el eje ferroviario La Paz-Arica, de singular importancia en los flujos de transporte bolivianos desde o hacia ultramar. El sector chileno entre Arica y Visviri presenta una importante limitación consistente en un tramo de 50 km. de longitud con más del 6% de gradiente, lo cuallimita significativamente la capacidad de arrastre de los equipos de tracción, obligando al fraccionamiento de los trenes o a la utilización de locomotoras acopladas, lo que ocasiona reducción de capacidad con el consiguiente incremento de costos y tiempo de viaje.

Asimismo, existen restricciones originadas por las dimensiones de los túneles existentes. La falta de homogeneidad en lo referentea la trocha de diferentes redes ferroviarias, constituye también una limitante para el desarrollo de determinados corredores. Ello en virtud de los mayores costos que implica el trasbordo así como el disponer de material móvil con bogies intercambiables.

Dicha falta de homogeneidad se detecta no sólo en el ámbito señalado por la Red de Transporte del Cono Sur de América sino también en un mismopaís como es el caso de la República Argentina.

El transporte fluvial no es ajeno a esta problemática. Un ejemplo al respecto se observa en la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), nombre con el cual se conoce a la vía fluvial constituida por el río Paraguay desde la localidad de Puerto Cáceres en el Estado de Mato Grosso en Brasil hasta la intersección con elrío Paraná y éste hasta su desembocadura en el Río de la Plata incluyendo el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay.

Dicha vía fluvial, con una longitud de 3442 km., constituye un importante corredor de ingreso y salida para los países de la Cuenca del Plata (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay).En la actualidad existen restricciones de calado en diferentes puntos intermedios,planteándose asimismo la necesidad de realizar rectificaciones del curso a efectos de permitir la circulación de trenes de barcazas en forma continua, sin necesidad de desarmar y armar convoyes en los puntos críticos.

En este caso particular de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), la superación de las deficiencias referidas presenta una importante componenteinstitucional, tal como se referirá más adelante.

Asimismo cabe mencionar las restricciones de calado en los canales en la zona de la isla de Martín García, acceso natural a la Hidrovía Paraguay-Paraná desde el Río de la Plata y en consecuencia, desde y hacia el Océano Atlántico. La existencia de puntos que limitan el calado a 23 pies efectivos impide la navegación de embarcaciones medianas (feeders) a...