Derecho internacional


La regulación del espacio aéreo. Su incidencia terrestre en helicópteros.
De: Victoriano Perruca Albadalejo
Fecha: Diciembre 2010
Origen: Noticias Jurídicas
Introducción
De acuerdo con la práctica Internacional, por encima de las libertades1 del aire doctrinalmente defendidas y de los intereses comerciales y estratégicos que estatal e históricamente hayan sido hechos valer, en estamateria el jurista parte de la base del reconocimiento de la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo suprayacente a su territorio, lo que no ha impedido destacar las importantes repercusiones que se derivan de la política común en materias de transporte aéreo (de la Comunidad Europea), de medio ambiente (intracomunitario), y Defensa Nacional (para los tres Ejércitos).
La problemática delconcepto: “espacio aéreo”.
La preocupación de los Estados por proteger su Seguridad Nacional e intereses económicos generó un régimen consuetudinario internacional en materia de navegación aérea -producto de los progresivos avances tecnológicos- que cristalizaría en la reglamentación ya escrita de la Convención de París sobre Navegación Aérea de 13.X.1919 y en la Convención de Chicago sobre AviaciónCivil Internacional, de 7.XII.1944, Convención esta última por la que se constituyó la OACI (Organización de Aviación Civil).
Pues bien, ni una ni la otra definen qué es “espacio aéreo”, de forma que, además, si bien de una y otra Convención sí se deduce cuál es el límite horizontal del espacio aéreo, entendiéndose por tal la extensión longitudinal de la suma del terrestre y del marítimosometido a la soberanía estatal (abarcando así la tierra, las aguas interiores y el mar territorial), sin embargo, no delimita su límite vertical.
Aparecen así las siguientes preguntas: ¿cuál es su “frontera”2 con el espacio ultraterrestre?, ¿se podría deducir del término “aeronave” en cuanto que es el espacio aéreo comprendido hasta donde un aparato de vuelo puede sustentarse en la atmósfera merceda las reacciones del aire?; y más en concreto, nosotros nos planteamos si ¿podrían servir al respecto los criterios “marítimos” de líneas de base rectas según la zona sobrevolada fuera rural o urbana, medioambiental o no protegida?, ¿se contemplan tales posibilidades en las diferentes rutas del tráfico aéreo?, ¿tienen todas ellas una delimitación vertical homogénea?, ¿se tienen aquí también encuenta los criterios jurisprudenciales del principio de equidad, en su caso, y de equidistancia?, etc.
Lo único que está claro, aunque no se defina, es que el Estado subyacente es el titular exclusivo de la soberanía sobre el espacio aéreo que se encuentra sobre su territorio, toda vez que según se dispone por los Convenios advertidos (art.1) “Los Estados Contratantes reconocen que todo Estadotiene soberanía plena y exclusiva sobre el espacio europeo situado sobre su territorio”, mientras que por Derecho Marítimo, a través del Convenio sobre mar territorial y zona contigua de 1958 y el nuevo Convenio sobre el derecho del Mar de 1982 (art.2), siguiendo la misma pauta, afirman asimismo que la soberanía del estado ribereño “se extiende al espacio aéreo sobre el mar territorial […]”.Régimen especial de aeronaves de estado
El régimen común propio de la Convención de Chicago estipula que una aeronave de vuelo internacional no regular puede penetrar sobre el territorio de cualquier Parte Contratante sin recabar autorización o sobrevolarlo sin escalas, pero si el vuelo es regular, habida cuenta los intereses comerciales y económicos en juego, sí la necesita.
Por lo que se refierea ciertas aeronaves de Estado, entre las que están las militares, las de policía y de aduanas, desde luego que esa autorización también la necesitan, debiéndose recordar a este respecto que ya el Tribunal Internacional de Justicia en 1986 condenó3 a los EEUU por haber permitido vuelos no autorizados sobre el territorio de Nicaragua.
Asimismo, y dentro del contexto operativo de unas reglas...