Derek piggott

Instrucción por Derek
por Derek Piggott

Gliding and Motorgliding Magazine
número 6 – 2004 Derek cubre la recuperación de tirabuzones y por qué se desarrolla un tirabuzón totalmente. Él puntualiza que los pilotos de planeador deberían ser advertidos contra ejecutar tirabuzones prolongados y también de experimentar con métodos no estandar de recuperación. En el último artículo expliqué acercadel Amortiguamiento Lateral y Autorrotación. Durante el vuelo normal, el amortiguamiento lateral tiende a frenar el movimiento de rolido, pero cuando una o ambas alas están en pérdida y un ala comienza a caer, el movimiento acelera la desigualdad de la pérdida de las alas. Este movimiento de rolido incontrolado es conocido como autorrotación y es la fuerza que hace que las alas salgan de lapérdida, el amortiguamiento lateral entra en juego y detiene la autorrotación inmediatamente. Un tirabuzón es un estado en que las alas están en pérdida y la aeronave rota automáticamente, en un pronunciado descenso helicoidal, simultáneamente moviéndose guiñando, rolando y cabeceando, perdiendo altura rápidamente. Como se desarrolla un tirabuzón Aún desde una pérdida en vuelo recto, si un ala cae y lapalanca es mantenida atrás fuertemente, la resistencia extra causada por el flujo turbulento del ala la tira hacia atrás causando movimientos de guiñada y rolido hacia abajo. El planeador se comporta como si el timón de dirección fuese aplicado, el ala exterior se acelera, aumentando mucho la sustentación. Esto incrementa el rolido, el cual aumenta el ángulo de ataque del ala interior ya enpérdida, resultando en aún menor sustentación y mayor resistencia. Esta resistencia extra aumenta el movimiento de guiñada y tira la nariz hacia abajo a medida que la inclinación se hace más pronunciada. Este es todavía un tirabuzón incipiente y puede ser detenido inmediatamente con una recuperación normal de pérdida, solo llevando palanca adelante para salir de la pérdida. La mayoría de los planeadoressaldrá de la pérdida en este punto aún si la palanca es mantenida atrás. Si no, después de una o dos vueltas, la aeronave habrá ganado velocidad. Esto cambia el flujo relativo reduciendo el ángulo de ataque y saliendo de la pérdida. Esto recupera la amortiguación lateral y detiene la autorrotación, dejando la aeronave en una espiral descendente. No permita que esta espiral continúe debido a que lascargas aumentan muy rápidamente y sobrecargan la estructura. Siempre afloje hacia delante para asegurarse que las alas han se recuperado apropiadamente de la pérdida. Con planeadores flapeados tenga en cuenta siempre que la máxima velocidad con flaps abajo es casi seguro que se excederá durante la recuperación de un tirabuzón incipiente, con alto riesgo de daño serio. Desarrollo completo de untirabuzón Cuando el planeador comienza a rotar con pronunciada nariz abajo en una trayectoria helicoidal, otra fuerza comienza a tomar efecto. Con el centro de gravedad (CG) justo atrás del asiento del piloto, el planeador se comporta como si hubiera un gran peso delante del CG (el piloto), y la cola otro peso menor al final del fuselaje. Cuando la aeronave rota alrededor del CG, y está en unaactitud de nariz abajo, estos dos pesos son tirados hacia fuera por la fuerza centrífuga, produciendo una fuerza de nariz arriba que levanta la misma. Si esta fuerza de nariz arriba es mayor que el momento de nariz debajo de las alas, ambas alas entran en pérdida y estamos en un tirabuzón totalmente desarrollado. En un tirabuzón totalmente desarrollado ambas alas están en pérdida, con el ángulo deataque del ala interior en unos 30º aproximadamente. La resistencia total es muy alta e impide que la aeronave gane velocidad y se auto recupere. Debido a que la velocidad es de solo unos 75 a 95 k/h, las cargas son muy bajas en un tirabuzón, solo alrededor de 1,5 g. La mayoría de los planeadores requieren todo el pedal aplicado para mantener un tirabuzón continuo. Sin embargo, cualquier otra...