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PENÍNSULAIBÉRICA:LA UNIFICACIÓN
DELANCHO
DE VÍAENLOSCORREDORES
INTERNACIONALES
Y LA CONFIGURACIÓN
DESERVICIOSDEALTASPRESTACIONES

PORANDRÉS
LÓPEZ
PITA

Introducción
El presente estudio tiene por objeto efectuar una aproximación al análisis

del impactode la introducciónen la penínsulaIbéricadel anchode vía in
ternacional,a travésde la construcciónde nuevaslíneasde ferrocarrilap
tas para lacirculaciónde trenesde alta velocidady conectadasal restode
la red europeade análogasprestaciones.
La situaciónactualde las relacionesporferrocarril
entre la penínsulaIbéricay el restode Europa
Preliminar

Es un hechoque el anchode vía de las líneasde ferrocarrilen la península
Ibérica es distinto del que disponenel resto de las Administracioneseu
ropeas.
Esta diferenciano ocasiona,desdeel puntode vistade la explotación,difi
cultad algunapara las relacionespor ferrocarrilque discurrenen el interior
de Españay Portugal(e inclusoentreambospaísespor las pequeñasdife
rencias del anchode víaexistentesen unoy otropaís).
Los problemasse presentancuandose deseaestablecerserviciosdirectos
que enlacenalgunasciudadesespañolascon otrasdel restode Europa,ya
sea parael transportede viajeroso de mercancías.En consecuenciaresultaevidenteque el binomioanchode vía-relaciones
internacionales se encuentra indisolublemente unido.

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—

Durante los primeros100 años de existenciade este modode transporte
(hasta la década de los añoscincuenta),los desplazamientos
de personas
y mercancíasa travésde las fronterasfranco-españolas,
fueronacompaña
dos necesariamente
de transbordosy de importantestiempos deespera
para la conexión.
Para el transporteinternacionalde mercancíaspor ferrocarril,una mejora
sustancial de las operacionesque requeríael paso de unavía a otra, tuvo
lugar en el año 1951,cuandola sociedadTransfesainstalóen la fronterade
lrún/Hendayael sistemaparael cambiode ejesen algunosvagones,y dos
años mástarde,en la de Portbou/Cerbére.
Para el transporte internacionalde viajeros,fue precisoesperar al año
1969, paraestablecerel primerserviciodirectosin transbordo,en unarela
ción internacional,Barcelona-Ginebra,
utilizandolos coches Talgode roda
dura desplazable.Esemismoaño, se implantabaservicioregularMadridParís, con composicionesconvencionalesequipadasde bogies intercam
biables en la frontera.
Ninguno de los sistemasindicadossolucionaba,sin embargo,el problema
del diferenteanchodelmaterialmotor,debiéndoseutilizarlas locomotoras
francesaso españolassegúnfueseel trayectorecorrido.
Desde entonces,1951-1953y 1969,respectivamente,
los sistemasoperati
vos de superarel problemadel diferenteanchode vía no hanvariadosus
tancialmente;tan sólo han tenido lugar los lógicos avancesen los proce
dimientos físicosde cada unode los citadossistemas.
Los corredoresinternacionales
Lasrelacionespor ferrocarrilentreEspañay el restode Europase efectúan
a travésde los corredoressiguientes(figura1):
Madrid-lrún/Hendaya
Madrid-Barcelona-Portbou/Cerbére
Zaragoza-Canfranc
Barcelona-Puigcerdá
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—

A suvez los enlacesde PortugalhaciaFranciase producenpor los ejes:
Pampilhosa-Vilar
Formoso/Fuentes
de Oñoro
Entroncamiento-Marvao-Beira-Valencia
de Alcántara
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—

El primerose une, en Medinadel Campo,por intermediode la conexión
Fuentesde Oñoro-Salamanca
al corredorMadrid-Irún.Elsegundo,conecta
con Madridpor Cáceresy Plasencia.
—

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—

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Por lo que respectaa los itinerariosque discurrenpor territorioespañol,la
geometríapermitelas velocidadesmáximasindicadasen la figura 2, que
pueden sintetizarseenla formaexpresadaen el cuadro1.
Cuadro 1.— Velocidades máximas de circulación en los corredores ferroviarios

internacionales.
Corredor

Sección

Madrid/Irún

Madrid-Ávila

Velocidadmáxima(km/h)
<

Avila-Alsasua
Alsasua-Irún
Madrid-Barcelona/Portbou
Madrid-Zaragoza
Zaragoza-Canfranc
Barcelona-Puigcerdá

Zaragoza-Lérida
Lérida-Barcelona
Zaragoza-Tardienta
Tardienta-Canfranc
Barcelona-Puigcerdá...