Diseño de pavimentos para aeropuertos

LOS PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS
Lo que antecede es aplicable a las pistas de aterrizaje y rodamiento de los aeropuertos; pero hay que tomar en cuenta otros factores. Una de las prin-cipales diferencias está en la anchura. Las pistas de aterrizaje tienen una anchura de 250 a 600 pies (76.2 a 152.4 m), dependiendo de la clasificación del aeropuerto y del tamaño de las aeronaves. Laporción pavimentada de la pista tiene normalmente de 75 a 150 pies (22.9 a 45.7 m) de ancho. Esto exige que se dé forma convexa al pavimento a fin de facilitar el desagüe, a diferencia de las carreteras que se pueden hacer inclínadas con ese objeto.
Los pesos totales y las cargas que imponen las ruedas son mayores con las aeronaves que con los camiones. Un camión puede tener cargas de 18 kips (8172kg), o sea 9 kips (4086 kg) por conjunto de ejes duales, mientras que las aeronaves más grandes pueden imponer cargas de 100 kips o más. En el caso de los camiones, las presiones de los neumáticos fluctúan de 60 a 90 lb/plg2 (414 a 620 MPa); mientras que en el de los aviones son hasta de 200 lb/plg2 (1a79 MPa). Por supuesto, las pistas destinadas a los aviones pequeños tienen que soportar pesostotales y cargas de ruedas mucho menores. Todas las pistas de aeropuerto, con excepción de las que tienen mayor movimiento, sufrirán menos aplicaciones de carga que una carretera normalmente concurrida con cargas equivalentes.
La disposición de las ruedas y los patrones de carga son diferentes. Los camiones poseen un patrón convencional adentro-afuera y en linea que sitúa la carga a una distanciade dos a cuatro pies del borde exterior del pavimento. Particularmente los pavimentos flexibles presentan una ele-vada proporción de esfuerzo en el borde, pudiendo dárseles mayor espesor en esa parte como medida de alivio. por lo general las aeronaves tienen un tren de aterrizaje en triciclo, con una rueda o conjunto de ruedas dirigible.
Las cargas se canalizan en la parte media de la pista,quedando un 80 por ciento de ellas dentro del 8 por ciento más o menos del área pavimentada. Así pues, el esfuerzo se concentra dentro del tercio central del pavimento.
Debido a los mayores pesos brutos de los aviones comerciales, el pavimento de las pistas es normalmente más grueso que el de las carreteras. bas pistas pueden tener un espesor que disminuya gradualmente, puesto que la carga seconcentra en el tercio inicial, o más, de su longitud. La ac-ción del empuje hacia arriba distninuye la earga en el despegue, mientras que en el aterrizaje el avión no impone carga hasta que realmente hace contacto .
Las pistas tienen que soportar también las vibraciones del periodo de calentamiento, el escape de los motores de reacción y los impactos del aterrizaje. En la bibliografía que se sugiere alfinal de este capítulo se encontrarán referencias para un estudio más completo de los detalles del di-seño cle pistas. Los datos relativos a la longitud de las pistas se encontrarán en el capítulo dedicado a terminales.
SUELOS
El diseño de tas modernas capas de apoyo exige que se determine la capacidad para soportar carga, con el fin de proporcionar el diseño en forma segura y económica. Lasearacterísticas de la capacidad para soportar carga varían mucho con los diversos suelos, y la falta de uniformidad de éstos es causa frecuente de incertidumbre. La eapacidad se puede determinar mediante pruebas de laboratorio o por medio de pruebas menos meticulosas que se realizan en el terreno. Estas últimas, que consisten generalmente en alguna prueba de carga o penetración, son las que seprefieren más en el caso de las capas de apoyo para transportación. La Relación de Soporte California como medida de la resistencia de la etapa de apoyo en el diseño de carreteras se explicó en una sección anterior.

Los suelos poseen propiedades clasificadas en cuanto a tamaño del grano, fricción interna, cohesión, resistencia a la raptura, capilaridad, per-meabilidad, compresibilidad, límites...