El Mito Sobre La Velocidad De Maniobra

A vueltas con la velocidad de maniobra, mito y realidad.

Por Manuel Alcaide Cabrera

El conocimiento adecuado de actuaciones del avión (performance) forma parte de nuestro bagaje intelectual como pilotos. Lo que aprendimos en nuestros comienzos en el mundo aeronáutico puede haberse interiorizado, olvidado o deformado dependiendo de nuestras capacidades, aptitudes y actitudes, y las denuestros profesores. En ocasiones la enseñanza tradicional no ha profundizado lo suficiente en conceptos que se creían demasiado técnicos. En este artículo vamos a abordar uno de esos términos que son “escurridizos”, la velocidad de maniobra “Va”. No es fácil además, una vez que se nos presenta la duda, encontrar una definición completa que nos ayude a entender la extensión y relaciones del término.Podemos encontrar en textos prestigiosos definiciones tan escuetas como por ejemplo: “velocidad máxima a la que el piloto puede actuar arbitrariamente sobre los controles de vuelo sin riesgo de dañar la aeronave por excesivas cargas aerodinámicas” o simplemente “velocidad para máxima deflexión de mandos de vuelo”. Si queremos entender el concepto y no olvidarlo tendremos que leer algo sobreaerodinámica y certificación de aeronaves.

Por ejemplo, en la sección de limitaciones del AFM del Gulfstream 550 se menciona la velocidad de maniobra del siguiente modo (traducido del AFM 2010): “Velocidad de maniobra: las maniobras de máxima deflexión de los mandos de vuelo, así como las que se ejecuten con ángulos de ataque cercanos al de pérdida, deberán limitarse a velocidades por debajo de 206Kcas”. Y seguidamente en negrita se nos dice “Evitar acciones rápidas y amplias sobre los mandos de vuelo, especialmente en combinación con cambios grandes en cabeceo, alabeo y guiñada (v.g. grandes ángulos de derrape), porque pueden resultar en fallos estructurales incluso a velocidades por debajo de Va”. Este último párrafo en negrita viene marcado por una línea vertical de control de cambios, añadido,seguramente, para prevenir que el lector retenga solamente el dato numérico de la velocidad y para prevenir posibles acciones judiciales contra el fabricante (es obligatorio a raíz de los cambios introducidos en la FAR 25 tras el accidente que a continuación se trata). Pero como señalo en el primer párrafo debemos profundizar en cómo se calcula dicha velocidad de maniobra, si depende de algúnotro factor (peso, carga alar, etc…), si sólo es un límite para el elevador o lo es para todas las superficies de control, etc. En el artículo que a continuación sigue, firmado por J. Mac McClellan editor Jefe durante más de 20 años de la prestigiosa revista Flying Magazine, se nos ofrece una buena explicación sobre las dudas que para un piloto esconde la velocidad de maniobra. Parte del accidentedel Airbus de American Airlines en Nueva York en noviembre de 2001 en el que se desprendió el timón vertical y cuya investigación posterior reflejó la falta de entrenamiento y de conocimiento sobre la velocidad de maniobra por parte de pilotos. Se comprobó que la acción de un piloto puede romper la estructura incluso a velocidades por debajo de Va. El autor nos muestra un ejemplo de cómo laenseñanza aeronáutica tradicional ha errado al explicar el significado de Va de un modo

negativo. La descripción estándar del significado de Va era: “la velocidad por encima de la cual NO se deben hacer deflexiones completas o bruscas de los mandos de vuelo”. Las implicaciones de esta explicación es que por debajo de Va las acciones sobre los mandos de vuelo no podrían producir un fallo estructural.Esta creencia se enraizaba con explicaciones sobre como el ala alcanzaría el ángulo de ataque de pérdida en el momento en el que la carga de Gs alcanzara el límite estructural; así, el ala entraría en pérdida y se descargaría antes de exceder dicho límite estructural. Esto es cierto si el cambio en el ángulo de ataque es provocado por una racha o turbulencia que no exceda los límites de la...