Flete De Buques Hierro

El índice utilizado por las navieras para determinar la evolución del precio de la carga seca cotizaba esta semana a 569 tras cerrar la pasada semana a 570. Esta es la cifra más baja en 11 años y un abismo separa al índice actual del máximo de 11.793 registrado en 2008. Entonces las navieras, con el fervor propio de las burbujas especulativas, llenaron los astilleros de órdenes para laconstrucción de cargueros destinados al movimiento de carga seca, se trate de minerales o granos. Esos barcos son los que tras su entrega entre 2010 y 2012 han sumado la capacidad de sus bodegas a la que ya existía antes de la crisis financiera internacional contribuyendo a la caída de los precios del flete marítimo.
Las estimaciones de los analistas es que el tonelaje actual en el agua de la flota mundialdestinada a carga seca a granel creció desde 2008 en un 85% a pesar de la caída de la demanda y del comercio mundial. Hay un cierto consenso en que el exceso de capacidad en materia de bodegas disponibles para la carga seca a granel es de un 20%, algo difícil de drenar. Una de las vías que las navieras han encontrado para hacerlo es convertir los barcos al transporte de crudo que pasa por un buenmomento a raíz de la caída de los precios del petróleo desde el otoño pasado. Pero esa conversión lleva tiempo y supone un gasto añadido en un momento en el cual es difícil de prever si la demanda de buques tanque se mantendrá en sus niveles actuales.

Pero no se trata solo de la oferta de bodega. La demanda internacional de carga seca se ha reducido de forma acusada. La debilidad industrial deChina por ejemplo ha llevado a una menor demanda de mineral de hierro que forma parte de uno de los principales productos cuyo movimiento internacional se hace en barcos de carga seca a granel. En enero el mineral de hierro con un tenor del 62% marcó un mínimo desde 2009 por la debilidad de la demanda del principal importador mundial con 63 dólares la tonelada métrica en el puerto de Tianjin. Lacaída del precio del mineral de hierro tiene que ver también con el incremento consciente de la oferta por parte de las grandes mineras como BHPBilliton, Rio Tinto y Vale de Rio Doce.

El año pasado las mineras decidieron mantener los proyectos de inversión e incrementar la producción de mineral pese a la caída de los precios con el objetivo de sacar del mercado a los competidores menos rentables,como las pequeñas mineras chinas. El precio del flete marítimo es un factor de competencia importante con bajos precios en el mercado. Es por ello que Australia es el principal proveedor de mineral de hierro a China con un 60% del mercado. Esta proximidad pone presión a las otras mineras en Canadá, Brasil, Suecia o África del Sur.

La tarifa diaria para buques de 150.000 toneladas está en los 5.500dólares en estos momentos, con un precio de equilibrio de 7.500 dólares diarios. Es decir que están trabajando a pérdida. Los buques con ese tonelaje se denominan Capesize por que el tránsito entre océanos solo lo pueden hacer doblando el cabo de Hornos o el de Buena Esperanza (Cape significa cabo en inglés) ya que sus dimensiones les impiden pasar por los canales de Panamá o Suez. La brutalreducción de los precios del flete para la carga seca ha determinado apremios financieros para las navieras y las que no tienen diversificación de flota “sufren serios reveses”, de acuerdo con fuentes del sector de los agentes marítimos.

Las acciones de una empresa como la naviera Scorpio Bulkers que cotiza en la bolsa de Nueva York han perdido un 80% de su valor en los últimos doce meses. Scorpio haanunciado esta semana que ha transformado los contratos para tres barcos Capesize encargados a un astillero de Corea del Sur en otros tres barcos pero tanque para el transporte de productos del petróleo en la categoría LR1 (largo alcance 1 por sus siglas en inglés) lo que supone un tonelaje de entre 55.000 y 79.999 por unidad. Dos de los barcos tenían su entrega prevista en el primer trimestre...