Haya Visby

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Las Reglas de Hamburgo del año 1978, se basan en un proyecto preparado por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL), y que durante largo tiempo, una gran proporción del transporte marítimo de mercancías estuvo sometido a un régimen jurídico en torno al Convenio Internacional para laUnificación de ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque, mejor conocido como “Reglas de La Haya”.

Vemos que Asimismo, las Reglas de la Haya fue firmada en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y posteriormente modificadas dos veces desde su adopción, en virtud del “Protocolo Visby” en 1968 y del “Protocolo Adicional” de 1969. Sin embargo, con el tráfago del tiempo, se observó undescontento creciente con el sistema que imponía las Reglas de La Haya, originado en parte, a que su atribución global de responsabilidades y riesgos era injusta al favorecer en gran medida a los transportistas a expensas de los cargadores entiéndase usuarios (transitorios, exportadores e importadores).

No obstante, a esto, muchas de las disposiciones estipuladas en la Reglas de La Haya, seconsideraban ambiguas e inciertas, lo que contribuyó, a elevar los costos de transporte y a incrementar aún más los riesgos soportados por los cargadores. Es decir, este descontento estuvo basado también, en las prácticas obsoletas e inadecuadas relativas al transporte marítimo, que no correspondían al avance tecnológico progresivo que se vive a cada instante.

Por otro lado, sabido es que lasempresas navieras expiden diariamente a sus clientes conocimientos de embarque, conocidos también por el nombre en inglés
de “Bill of Lading”, que se acogen a las Reglas de La Haya/Visby; y tratándose evidentemente de un contrato de adhesión, queda claro que los clientes deben aferrarse a las cláusulas impresa en el reverso de los mismos conocidas como “Cláusulas Paramount o Principal”.

Noexiste la menor duda de que los conocimientos de embarque establecen un medio de prueba, que evidencia la celebración de un contrato de transporte marítimo entre el transportista (porteador) y el cargador, sujeto a las Reglas de La Haya de 1924. Puesto que también dichas cláusulas impresas en el reverso de los conocimientos eximen al transportista de responsabilidad en determinados casos que no seajustan a nuestra realidad actual.

Para el viejo régimen de responsabilidad contemplado en el Convenio de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya) y su posterior Protocolo de 1968, que dio lugar a las Reglas de La Haya-Visby, ha de recibir una profunda revisión. El tratamiento de la navegabilidad del buque bajo el art. 4° no puede sostenerse hoy día ya que la obligación del porteador en cuanto ala navegabilidad del buque debe ser exigida no sólo en el momento anterior y en el momento del comienzo del viaje sino también durante toda la duración del mismo hasta la entrega de la mercancía en destino.

Configurándose la obligación del porteador ó transportista como una de resultado, la responsabilidad del mismo bajo los arts. 3 y 4 deben ser tratada con carácter de garantía y nodependiente del ejercicio del porteador de la debida diligencia. Todas las obligaciones del porteador contempladas en los arts. 3 y 4 del Convenio de Bruselas de 1924 en lo relativo a la preparación del buque y de su tripulación para prestar un buen servicio de transporte están condicionadas por las exigencias del Código ISM (Internacional Safety Maritime Code) y del Convenio sobre Formación deTripulaciones, por lo que el porteador marítimo del siglo XXI tendrá que atender a las nuevas normativas necesariamente, y no podrán sostenerse las exoneraciones de responsabilidad previstas en el art. 4.2 del Convenio de 1924, que en número de 17 (y la última da cabida a otras muchas) suponen una puerta libérrima para huir del cumplimiento de las obligaciones indicadas en los Artículos anteriores....