Historia Del Turbo (Automóviles)
Páginas: 26 (6314 palabras)
Publicado: 30 de julio de 2012
LA SOBREALIMENTACIÓN
Los aparatos de sobrealimentación para motores de combustión elevan por compresión la cantidad de aire necesaria para la combustión del combustible, manteniendo constante la cilindrada y el número de revoluciones del motor, con lo cual facilitan una mayor densidad de potencia. Los aparatos de sobrealimentación para motores de combustión se denominan generalmente“compresores”.
Se distingue entre compresor mecánico, turbocompresor de gases de escape y compresor de onda de presión.
La potencia de compresión necesaria en los compresores mecánicos procede del cigüeñal del motor (acoplamiento mecánico motor/compresor). En los turbocompresores de gases de escape se obtiene la potencia de los gases de escape (acoplamiento fluidico, motor/compresor).
En los compresores deonda de presión la potencia procede de los gases de escape, pero mediante un aparato de transmisión mecánico además (acoplamiento mecánico y fluidico).
HISTORIA
En los primeros años del automóvil la forma de conseguir más potencia fue relativamente sencilla: si se querían más caballos se subía la cilindrada, bien empleando pistones de mayor tamaño o bien aumentando el número decilindros. Este tipo de solución no presentaba problemas graves en vehículos de uso normal, pero en competición pronto se demostró que no era la solución ideal.
También se aumentó la velocidad de giro de los motores, pero la fragilidad y el aumento de peso no favorecían lo más mínimo a la hora de competir.
Ante este problema surgió una tercera vía para conseguir más potencia. Si ésta, en definitiva,dependía de la cantidad de gasolina que se quemaba dentro de los motores, si se forzaba su entrada a los mismos se podrían conseguir más caballos sin necesidad de construirlos con cilindradas enormes o con más cilindros.
Soplido Doble. Lancia utilizó en su S4 un sistema de sobrealimentación doble montando compresor volumétrico y turbocompresor
La idea de la sobrealimentación es casicentenaria y existen patentes que se remontan al siglo XIX. Ya los hermanos Daimler patentaron un tipo de compresor en 1896, y el ingeniero Büchi también presentó en 1905 la primera idea de lo que podría ser un turbocompresor, la cual completó en 1910 con un sistema básicamente igual al que se utiliza hoy día. El mismo Büchi trabajó intensamente con su idea y en 1925 llegó a perfeccionarlo de tal maneraque su invento aún está vigente en determinados tipos de motores diesel.
La llegada del turbo al motor de combustión interna se produjo más tarde y su aplicación comenzó en la competición después de que por los años sesenta se utilizase con profusión el compresor volumétrico. Los éxitos más notables en la implantación del turbo vinieron de la mano del ingeniero francés Auguste Rateau. Después, porencargo de Renault, comenzó en los años setenta, ya con los debidos medios, su aplicación a motores de competición en la categoría de los Sport Prototipos. Así nació el Renault Alpine A-442 que sirvió de base para el motor de Fórmula 1 que debuto en 1977. A partir de ese momento, comenzó una vertiginosa carrera en la aplicación del turbo para motores de vehículos de gran serie, hasta el punto deque en la actualidad no hay fabricante de prestigio que no comercialice alguno de sus modelos dotado de turbo.
Evolución del Turbocompresor
Después de la Segunda Guerra Mundial, con una economía que no permitía grandes alegrías, la mayoría de los fabricantes Europeos se olvidaron de los motores sobrealimentados. Por un lado, resultaban complicados de fabricar y sedientos y, por otro, no habíamuchas economías que pudieran permitirse su adquisición.
Pasarían bastantes años hasta que una marca volviera a lanzar al mercado un coche de serie movido con un sistema fiable de sobrealimentación. Nos referimos a BMW, que con su 2.002 Ti Turbo a principios de los 70 dio el primer paso de lo que más tarde sería una moda que llegaría a todo el mundo de automóvil y que aún se sigue empleando...
Los aparatos de sobrealimentación para motores de combustión elevan por compresión la cantidad de aire necesaria para la combustión del combustible, manteniendo constante la cilindrada y el número de revoluciones del motor, con lo cual facilitan una mayor densidad de potencia. Los aparatos de sobrealimentación para motores de combustión se denominan generalmente“compresores”.
Se distingue entre compresor mecánico, turbocompresor de gases de escape y compresor de onda de presión.
La potencia de compresión necesaria en los compresores mecánicos procede del cigüeñal del motor (acoplamiento mecánico motor/compresor). En los turbocompresores de gases de escape se obtiene la potencia de los gases de escape (acoplamiento fluidico, motor/compresor).
En los compresores deonda de presión la potencia procede de los gases de escape, pero mediante un aparato de transmisión mecánico además (acoplamiento mecánico y fluidico).
HISTORIA
En los primeros años del automóvil la forma de conseguir más potencia fue relativamente sencilla: si se querían más caballos se subía la cilindrada, bien empleando pistones de mayor tamaño o bien aumentando el número decilindros. Este tipo de solución no presentaba problemas graves en vehículos de uso normal, pero en competición pronto se demostró que no era la solución ideal.
También se aumentó la velocidad de giro de los motores, pero la fragilidad y el aumento de peso no favorecían lo más mínimo a la hora de competir.
Ante este problema surgió una tercera vía para conseguir más potencia. Si ésta, en definitiva,dependía de la cantidad de gasolina que se quemaba dentro de los motores, si se forzaba su entrada a los mismos se podrían conseguir más caballos sin necesidad de construirlos con cilindradas enormes o con más cilindros.
Soplido Doble. Lancia utilizó en su S4 un sistema de sobrealimentación doble montando compresor volumétrico y turbocompresor
La idea de la sobrealimentación es casicentenaria y existen patentes que se remontan al siglo XIX. Ya los hermanos Daimler patentaron un tipo de compresor en 1896, y el ingeniero Büchi también presentó en 1905 la primera idea de lo que podría ser un turbocompresor, la cual completó en 1910 con un sistema básicamente igual al que se utiliza hoy día. El mismo Büchi trabajó intensamente con su idea y en 1925 llegó a perfeccionarlo de tal maneraque su invento aún está vigente en determinados tipos de motores diesel.
La llegada del turbo al motor de combustión interna se produjo más tarde y su aplicación comenzó en la competición después de que por los años sesenta se utilizase con profusión el compresor volumétrico. Los éxitos más notables en la implantación del turbo vinieron de la mano del ingeniero francés Auguste Rateau. Después, porencargo de Renault, comenzó en los años setenta, ya con los debidos medios, su aplicación a motores de competición en la categoría de los Sport Prototipos. Así nació el Renault Alpine A-442 que sirvió de base para el motor de Fórmula 1 que debuto en 1977. A partir de ese momento, comenzó una vertiginosa carrera en la aplicación del turbo para motores de vehículos de gran serie, hasta el punto deque en la actualidad no hay fabricante de prestigio que no comercialice alguno de sus modelos dotado de turbo.
Evolución del Turbocompresor
Después de la Segunda Guerra Mundial, con una economía que no permitía grandes alegrías, la mayoría de los fabricantes Europeos se olvidaron de los motores sobrealimentados. Por un lado, resultaban complicados de fabricar y sedientos y, por otro, no habíamuchas economías que pudieran permitirse su adquisición.
Pasarían bastantes años hasta que una marca volviera a lanzar al mercado un coche de serie movido con un sistema fiable de sobrealimentación. Nos referimos a BMW, que con su 2.002 Ti Turbo a principios de los 70 dio el primer paso de lo que más tarde sería una moda que llegaría a todo el mundo de automóvil y que aún se sigue empleando...
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