introduccion tesis
Páginas: 5 (1104 palabras)
Publicado: 11 de septiembre de 2014
Por Javier Lewkowicz. 31.08.2014
¿Por qué miles de millones de dólares generados en el país navegan por año hacia todas partes del mundo y la industria naval permanece casi ajena a ese envión? El desguace de los ’90 en base a una legislación neoliberal vigente en algunos aspectos, el lobby de las empresas armadoras y de cerealeras y mineras para seguir importando embarcaciones usadas, el rolde China en el sector, la sombra de YPF y la competencia desigual de la plaza paraguaya son algunos de los elementos que Cash encontró al costado de esos monstruos del tamaño de una cuadra porteña que duermen fuera del agua en talleres nacionales. Además, este suplemento entrevistó a trabajadores de la empresa estatal Tandanor, que carga con la historia del vaciamiento de la privatización y larecuperación reciente de la actividad.
La industria naval pesada, dedicada a la construcción de grandes buques de carga y pesqueros, es considerada “madre de industrias” por los eslabonamientos positivos que produce hacia otros sectores. Desde la década del ’70 estuvo dominada por Japón y Corea del Sur, aunque en los últimos años China los desplazó como primer productor mundial de barcos decarga. Estos tres países concentran el 85 por ciento de la producción global. La Unión Europea fabrica equipos navales de alta tecnología y los Estados Unidos es líder en equipamiento militar. En todos los casos, la participación del Estado en la demanda y en el financiamiento es central. Ingresar en este selecto grupo de fabricantes luce para la Argentina un desafío inalcanzable. Sin embargo, existeuna serie de nichos de producción en donde la industria nacional podría insertarse. Una historia de capacidades acumuladas y de infraestructura instalada avala esa proyección.
ParábolasLa industria naval argentina moderna nació con los primeros gobiernos peronistas y tuvo su auge en las décadas del 60 y 70. Una parte de las cargas del comercio exterior estaba reservada a la marina mercantenacional (con bandera, tripulación y normas locales) y su demanda constituía el primer envión para los astilleros, que recibían créditos de muy largo plazo. Además, había grandes armadores (los que encargan la construcción de barcos) como YPF. La creación, por aquellos años, de la carrera de ingeniería naval en la UBA reforzó el vínculo con el entramado académico-científico.
La construcción yreparación de buques petroleros para YPF fue el principal sostén para el desarrollo de los dos astilleros más grandes del país, el Complejo Industrial y Naval Argentino (Cinar), integrado por los talleres de Tandanor y el astillero Almirante Storni, ubicado frente al Canal Sur del Puerto de Buenos Aires, y Astillero Río Santiago, en Ensenada.Durante los ’90, la reestructuración del sector en vistas delos cambios globales se hizo de la manera más brutal y antiindustrial posible. El menemismo disolvió la marina mercante nacional al considerar a embarcaciones extranjeras como nacionales, eliminó el fondo crediticio para el sector, permitió la importación de buques usados libres de impuestos e instrumentó el vaciamiento de las empresas públicas, con Tandanor como ejemplo más escandaloso (ver notaaparte). “En los ’90 terminamos muertos”, sintetizó a Cash Mario Rodríguez, trabajador de toda la vida de un astillero patagónico durante una movilización del sector hace dos semanas frente al Congreso.
Barcos del siglo XXISegún datos del Ministerio de Industria, la fabricación de embarcaciones estaba (en función de un número índice) en 445 en 1991. En 2001 ese valor llegó a 39,8, luego subió a103 en 2007 pero volvió a caer a 75 en 2010, 46 en 2011 y 42 en 2012, es decir que, en la actualidad, casi no se fabrican barcos en el país. En términos de empleo no se corrobora ese derrotero, porque la industria tiene casi la misma cantidad de obreros ocupados que a comienzos de los ’90. Pero lo que antes concentraba la construcción ahora es demandado por las reparaciones, impulsadas desde la...
¿Por qué miles de millones de dólares generados en el país navegan por año hacia todas partes del mundo y la industria naval permanece casi ajena a ese envión? El desguace de los ’90 en base a una legislación neoliberal vigente en algunos aspectos, el lobby de las empresas armadoras y de cerealeras y mineras para seguir importando embarcaciones usadas, el rolde China en el sector, la sombra de YPF y la competencia desigual de la plaza paraguaya son algunos de los elementos que Cash encontró al costado de esos monstruos del tamaño de una cuadra porteña que duermen fuera del agua en talleres nacionales. Además, este suplemento entrevistó a trabajadores de la empresa estatal Tandanor, que carga con la historia del vaciamiento de la privatización y larecuperación reciente de la actividad.
La industria naval pesada, dedicada a la construcción de grandes buques de carga y pesqueros, es considerada “madre de industrias” por los eslabonamientos positivos que produce hacia otros sectores. Desde la década del ’70 estuvo dominada por Japón y Corea del Sur, aunque en los últimos años China los desplazó como primer productor mundial de barcos decarga. Estos tres países concentran el 85 por ciento de la producción global. La Unión Europea fabrica equipos navales de alta tecnología y los Estados Unidos es líder en equipamiento militar. En todos los casos, la participación del Estado en la demanda y en el financiamiento es central. Ingresar en este selecto grupo de fabricantes luce para la Argentina un desafío inalcanzable. Sin embargo, existeuna serie de nichos de producción en donde la industria nacional podría insertarse. Una historia de capacidades acumuladas y de infraestructura instalada avala esa proyección.
ParábolasLa industria naval argentina moderna nació con los primeros gobiernos peronistas y tuvo su auge en las décadas del 60 y 70. Una parte de las cargas del comercio exterior estaba reservada a la marina mercantenacional (con bandera, tripulación y normas locales) y su demanda constituía el primer envión para los astilleros, que recibían créditos de muy largo plazo. Además, había grandes armadores (los que encargan la construcción de barcos) como YPF. La creación, por aquellos años, de la carrera de ingeniería naval en la UBA reforzó el vínculo con el entramado académico-científico.
La construcción yreparación de buques petroleros para YPF fue el principal sostén para el desarrollo de los dos astilleros más grandes del país, el Complejo Industrial y Naval Argentino (Cinar), integrado por los talleres de Tandanor y el astillero Almirante Storni, ubicado frente al Canal Sur del Puerto de Buenos Aires, y Astillero Río Santiago, en Ensenada.Durante los ’90, la reestructuración del sector en vistas delos cambios globales se hizo de la manera más brutal y antiindustrial posible. El menemismo disolvió la marina mercante nacional al considerar a embarcaciones extranjeras como nacionales, eliminó el fondo crediticio para el sector, permitió la importación de buques usados libres de impuestos e instrumentó el vaciamiento de las empresas públicas, con Tandanor como ejemplo más escandaloso (ver notaaparte). “En los ’90 terminamos muertos”, sintetizó a Cash Mario Rodríguez, trabajador de toda la vida de un astillero patagónico durante una movilización del sector hace dos semanas frente al Congreso.
Barcos del siglo XXISegún datos del Ministerio de Industria, la fabricación de embarcaciones estaba (en función de un número índice) en 445 en 1991. En 2001 ese valor llegó a 39,8, luego subió a103 en 2007 pero volvió a caer a 75 en 2010, 46 en 2011 y 42 en 2012, es decir que, en la actualidad, casi no se fabrican barcos en el país. En términos de empleo no se corrobora ese derrotero, porque la industria tiene casi la misma cantidad de obreros ocupados que a comienzos de los ’90. Pero lo que antes concentraba la construcción ahora es demandado por las reparaciones, impulsadas desde la...
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