Manual De Mecanica De Motos

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Mecánica de Motocicletas

MOTORES DE MOTOCICLETA DE CUATRO TIEMPOS
FUNCIONAMIENTO PRÁCTICO

1. Ciclo real
1.1 Descripción
En la unidad anterior ya hemos avanzado que por contraposición al ciclo teórico, el
ciclo práctico está constituido por la sucesión de movimientos de sus distintos
componentes tal y como se llevan a cabo en la realidad. Ladiferencia fundamental
estriba en los tiempos que permanecen abiertas cada una de las válvulas del mismo.
Teniendo en cuenta que el régimen de giro ha sufrido una increíble escalada a lo largo
de los años, con objeto de aumentar la potencia de los motores, se comprueba que ha
sido necesario alejarse de este ciclo teórico de una manera muy importante.
Esencialmente señalar que, cuando una pieza sedesplaza una elevada velocidad,
aparecen fenómenos tales como resistencias e inercias, que se reflejan en cambios de
dicha velocidad, pérdidas de presión y otros fenómenos de similar naturaleza que varían
sustancialmente respecto de lo que pasaría si se desplazara de forma mucho más lenta.
En definitiva, lo importante es favorecer en cada momento el llenado del cilindro con la
mezcla carburada.Esto es así porque, en función de la cantidad de mezcla que se
introduzca, se obtendrá la correspondiente potencia mecánica, que es el objetivo
fundamental. Cuanto mayor sea la cantidad de gas aspirado, lógicamente, más masa
reaccionará y, por tanto, mayor trabajo se conseguirá.
A regímenes bajos bastaría con que, tanto la válvula de admisión como la de escape,
estuvieran abiertas solamentedurante las carreras respectivas, es decir, a lo largo de
180° de giro del cigüeñal cada una de ellas. Esto no es así si se funciona entre 6000 y
12.000 r.p.m., regímenes entre los que suelen alcanzar los motores actuales sus
potencias máximas. Es destacable la cifra inferior, claramente conservadora: a 6000
r.p.m. el motor da 100 vueltas en un segundo. Esto quiere decir completar 50 ciclos enese tiempo, obliga a llenar el vacío que se crea en el cilindro, otras tantas veces. La
mitad de ese periodo lo ocupan las carreras de compresión y explosión, durante las
cuales las dos válvulas permanecen cerradas. Teniendo cuenta todo esto se entiende
cómo, por pequeña que sea la resistencia de los gases a llenar primero y desocupar
después el cilindro, se hace realmente difícil conseguirque ambas operaciones se
desarrollen satisfactoriamente. El tiempo requerido para cada una de las fases sería
únicamente de dos centésimas de segundo. La solución reside en ampliar con
generosidad los tiempos que permanecen abiertas las válvulas, lo cual es posible gracias
a la inercia que poseen los gases, debido a su propia masa, y que evitará que haya una
inversión en el sentido decirculación, como podría pensarse en un principio. También
hay que destacar que, por razones análogas, se adelanta el momento en que ha de saltar
una chispa en el interior del cilindro.
Tomando el ciclo, no en el punto en el que se abre la válvula de admisión, sino en el
momento en el que se produce la combustión de la mezcla, ésta se produce por la
aparición de una chispa en la bujía situada en laculata, pero la aparición de esta
detonación no se produce en el PMS, sino un poco antes.

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Con ello se evita, en gran parte, la pérdida de presión acaecida por el desplazamiento
descendente del pistón, realizándose por tanto la combustión cuando éste se encuentra
en las proximidades del PMS y el volumen es más reducido. Se leconoce como avance
al encendido (AE) y su valor debe aumentar al tiempo que lo hace la velocidad de giro
del motor. Se compensa así la mayor velocidad del pistón, dado que una misma
cantidad de mezcla tarda el mismo tiempo en quemarse. En motores modernos, también
se adecua el AA a la carga (apertura del acelerador), para compensar la mayor demora
en la combustión, fruto de la superior cantidad...