MARCO TEORICO MOVILIDAD MEDELLIN

MARCO TEÓRICO

En el entendido de los problemas que genera la movilidad, se suele pasar
desapercibidos factores que tal vez por su connotación científica o técnica no
son tan comentados, pero realmente es a partir de estos que se logra entender
las verdaderas causas y consecuencias de la contaminación elevada que
presenta el aire del valle del aburra y para este tema de investigaciónconcretamente respecto del centro histórico de Medellín, así como también se
enuncian las posibles estrategias que a nivel de movilidad se puedan generar,
ya que es este el factor que más influye negativamente en las condiciones de
la vida urbana.
Hasta hoy el centro de Medellín se está percibiendo como una zona que va
quedando marginada progresivamente y es así que en el objetivo de recuperar
la importanciaque ha perdido, la movilidad juega un papel fundamental porque
es esta en gran parte la que mide como se vive la ciudad.

ANTECEDENTES

En diferentes informes de la Organización Mundial de la Salud se ha expresado
que ciudades como Los Ángeles, Denver, Ciudad de México y Santiago de
Chile están expuestas a niveles de contaminación atmosférica que exceden los
límites planteados, y también expresaque estos resultados están influenciados
por la topografía del área circundante. Las causas de sus problemas de
contaminación son complejas y demuestran cómo los factores naturales
favorecen la mayor concentración de contaminantes.
La situación ambiental del Valle de Aburrá está enmarcada en una zona de
gran explosión demográfica, con un asentamiento topográfico desfavorable
para la dispersión decontaminantes, valle estrecho, encañonado, donde el
régimen de vientos sólo permite el desplazamiento de estos con poca
dispersión a las capas más altas de la atmósfera.
En el contexto de la movilidad del centro de Medellín, en el año 2013 el Metro
de Medellín adelantó un diagnóstico en el cual se encontró que el 83% de los
viajes que se hacen en el centro, tienen una duración inferior a 30 minutosen
vehículo, y que el 80% de esos vehículos solo lleva dos pasajeros o menos.
Casi el 80% son motos, taxis o vehículos particulares. Los motivos de viaje
principales son: trabajo 47% y vueltas o mensajería 19%. En 2011 cuando se
obtuvieron estos datos, validados también por la Secretaría de Movilidad, se

identificaron 197 líneas de buses de 44 empresas, de ellas, 154 ingresaban al
centro.
Elcantón de Berna (Suiza) cuenta con catorce ciudades de más de 10.000
habitantes. Después de 1992, la planificación regional está orientada al control
de la dispersión urbana y la promoción del urbanismo de la proximidad. Se han
aplicado medidas como la desclasificación del suelo urbanizable situado a más
de 300 metros de un parada de transporte público, la prohibición de construir
nuevos centroscomerciales, de ocio y de oficinas lejos de las zonas más
densamente poblados o la sustitución de los grandes aparcamientos
disuasorios de extra-radios por aparcamientos pequeños próximos a las
estaciones de transporte. Dentro de las políticas hay una promoción muy fuerte
de la bicicleta como medio de transporte habitual y de la limitación de los usos
del coche, con iniciativas que van desde lasclásicas zonas peatonales y
acceso restringido, a la creación de barrios sin coches “car free residencial
áreas” en las que está asegurada una amplia dotación de servicios,
equipamientos y accesibilidad a los servicios centrales mediante la bicicleta o
el transporte público.

BASES TEÓRICAS
En consecuencia a los estudios relacionados anteriormente, es importante
comprender que el centro de Medellín porsus condiciones físicas y las
actividades que allí se desarrollan, se constituye en un componente especial
del ecosistema urbano. El escenario para los habitantes de la ciudad es algo
desalentador. En la mañana una gran onda de material particulado y Monóxido
de Carbono, a medio día una gran onda de Ozono, y por la tarde otra onda
más grande de humos y material particulado respirable (PST)....