Sector Automotriz

PROTECCIONISMO EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ COLOMBIANA
Dirección: CARLOS RONDEROS
Asistentes de Investigación;
Javier Galán
María Clara Ávila
María Alejandra Niño
ESCUELA DE EMPRESA.
GRUPO DE INVESTIGACIÓN: Competitividad.

I.

INTRODUCCION.

El sistema de protección de la industria automotriz colombiana tiene su origen en las
políticas promulgadas por la CEPAL para impulsar losprocesos de industrialización 1, que
se fundamentan en la imposición de altos aranceles a los bienes finales y aranceles bajos o
inexistentes para los insumos que se utilicen en la producción de ese bien 2. Se pensaba que
este mecanismo arancelario permitiría la creación de un industria nacional que no solo era
indispensable para el desarrollo económico de la región sino que también constituía laestrategia para superar la creciente brecha que los separaba de los países ricos, revirtiendo
un persistente deterioro en los términos de intercambio entre países pobres que vendían
materias primas y países ricos que vendían bienes manufacturados.
Amparados por este sistema de protección algunas compañías automotrices instalaron en
diferentes países de América Latina plantas ensambladoras devehículos destinadas a
atender los mercados locales. En el caso colombiano las compañías multinacionales que se
establecieron fueron la americana General Motors (GM Colmotores 1956), la francesa
Renault (Sofasa 1969) y la japonesa Mazda (CCA 1982). Así en Colombia el sistema de
protección ha estado vigente por más de cincuenta años sin que la “industria naciente” que
se quería proteger hayalogrado niveles de competitividad que le permitan competir en los
1

PREBISH Raul; Towards a New Trade Policy for Development. UNCTAD 1964.en MEIR Gerald; Leading Issues in Economic Development.
Londres. Oxford UniversityPress.
2
Echavarría J.J et.al (2006) : El Proceso Colombiano de Desindustrialización; Borradores de Economía No.361. Banco de la Repúb lica.
Colombia.

mercadosinternacionales. Los mecanismos de protección del sector automotriz se han dado
en el marco de la integración andina que sufrió una modificación en 1993 con el Convenio
de Complementación en el Sector Automotor que fue ampliado en 1994 y actualizado en
1999. En virtud a estos acuerdos se estableció un arancel externo común de 35% para los
“vehículos para el transporte de pasajeros hasta de 16 personasincluido el conductor; y los
vehículos de transporte de mercancías de un peso total con carga máxima inferior o igual a
4,537 toneladas (o 10 000 libras americanas), así como sus chasis cabinados” (1A)
(Acuerdo 323 CAN), permitiendo el comercio de dichos vehículos sin arancel entre los
países signatarios del acuerdo3, y cerrando estos mercados para la importación de vehículos
usados. Esteconvenio que tenía una vigencia de 10 años se proponía un nivel de
integración regional del 50% que once años después no se ha cumplido. En el transcurso de
la vigencia del convenio Venezuela se retiro de la Comunidad Andina y por tanto del
convenio y Ecuador lo denuncio de forma que es el único país del convenio que mantiene el
sistema es Colombia.
Es importante anotar que el convenio vigente(año 1999) significa un retroceso significativo
en materia de incorporación de insumos nacionales si se compara con la normatividad de la
década de los noventa, lo que resulta (como se verá en la sección teórica) en un aumento
significativo de la protección al proceso de ensamble. En efecto mientras la Resolución
355 de la Junta del Acuerdo de Cartagena estableció que “para la fabricación devehículos
los Países Participantes exigirán un porcentaje mínimo de integración de los países
signatarios de este Convenio, el cual debe ser como mínimo del 40% para la Categoría
1 en Colombia y Venezuela, y del 35% en Ecuador”, la Resolución 323 fijó para
Colombia en esa Categoría 1, una integración del 24,8% para el año 2000, con un tabla
que obligaba a incrementar esa participación al 34,6%...