Sensor o2 sft lft

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Boletín Técnico GNC Ajustes de Combustible – SFT y LFT – Complicaciones en funcionamiento a GNC.

Qué es exactamente el “Ajuste de Combustible ?” • El término “Ajuste de Combustible” está apareciendo hoy en día en una
mayor cantidad de publicaciones, aplicaciones y conversaciones. Pero “Qué es el ajuste de combustible?”, cómo es usado?, qué es lo que se necesita saber sobre él para poderreparar vehículos, que inconvenientes tenemos en el funcionamiento a GNC?

• Ajustar la proporción de combustible, de una forma u otra, ha estado
siempre presente en motores de combustión interna. El antiguo starter o cebador manual era un primitivo pero efectivo medio de ajuste de combustible. Pero hoy, con la llegada de los motores con gestión electrónica, se puede rápidamente calcular, activar ychequear los resultados del reparto de gasolina. Un procesador de un PCM moderno puede realizar millones de cálculos por segundo. Una vez que toda la información requerida esté disponible, comenzará el cálculo de combustible.

• Una tabla de chequeo con valores programados por el fabricante en una
memoria, indica el valor del tiempo determinado en milisegundos para encender los inyectores conel motor en ciertas condiciones (de carga, temperatura, velocidad, etc.).

• Se establece así para cada condición de funcionamiento diferente un
valor de apertura del inyector.

• Una vez que el combustible es repartido y se lleva a cabo la combustión, el
PCM chequea los resultados del cálculo de aire/combustible en el sensor de oxígeno.



Si el valor obtenido indica una condiciónpobre, el procesador usará su estrategia de ajuste de combustible para activar por más tiempo los inyectores, en la misma condición. Si la condición existe, el procesador recontará la duración del pulso de los inyectores. Este proceso es muy usual y se lleva a cabo rápidamente. Debido a la velocidad y eficiencia de esta estrategia, se han establecido límites que indican cuanto el PCM tiene permitidorecontar o compensar la proporción



aire/combustible. Esto se hace para evitar que el PCM encubra otros temas relacionados dentro de el motor base y el sistema de inyección. • Como ejemplo: Una entrada de aire no esperada puede causar muy altas temperaturas internas en el motor y dañar componentes costosos. Si el ajuste de Combustible no es controlado, puede afectar uno o dos cilindros porlas entradas de aire. El constante ajuste de combustible es normal y es el mejor medio para controlar emisiones y proveer eficiencia y economía. Cuando el ajuste de combustible alcanza su limite de adaptación para esta Calibración, el MIL ( Luz de malfuncionamiento o Check engine ) se ilumina y un código apropiado es archivado en la memoria del PCM. • Normalmente se ajusta de –25% hasta +25% y enalgunos casos de –33% a + 33%. Si una situación de demanda particular necesita 10 ms. del inyector en término, el código se establecerá en 12.5 ms. para pobre y a 7.5 ms para rico. El reparto de combustible con cálculos por debajo o por arriba apunta hacia diversos argumentos: a) El cálculo de combustible es inexacto debido a entradas de señales de sensores incorrectos (Sensores MAF y ECT). b) Losresultados son inexactos debido a la degradación del sensor de Oxígeno. c) La cantidad de nafta repartida es más alta debido a alta presión, mal funcionamiento del inyector, o por perdidas en el regulador de presión. d) La cantidad de combustible inyectado es más bajo debido a presión baja, malfuncionamiento del inyector o de restricciones en el volumen de combustible y por mala pulverización. e)El cálculo de combustible es correcto pero la cantidad de aire entrante al motor no está siendo medida correctamente como cuando el aire entra a través de cualquier conexión de vacío o junta. La mejor explicación para códigos pobres es: Mucho aire o no la suficiente cantidad de combustible como percibido por la tabla de ajuste de combustible del PCM. Lo opuesto es lo correcto para códigos ricos....
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