Sistema de direccion

NOTAS PRIVADAS:
Conseguir 0.0 en la telemetría: Formula -> (Temp Media I - Temp Media O) + 6
Dar menor Caída en el tren trasero de la estipulada para conseguir 0.0 en la telemetría, provoca en Sepang:
- más desgaste de los neumáticos.
- menos tracción
- más calentamiento de las ruedas 1.0 puntos menos de caída = 2 o 3 grados
Caída - Camber
Comencemos con el camber. Se conoce como camber ala inclinación que tienen los neumáticos con respecto a la vertical. Para quien esta definición le suene a chino pensad en un Fórmula 1. ¿Nunca os habéis fijado en que las ruedas (sobre todo las delanteras) están ligeramente inclinadas? No, no es fruto de vuestra imaginación, realmente están inclinadas. Fijaos en la primera figura del día, donde pueden verse los distintos tipos de camber,negativo, positivo y nulo:



Y ahora os preguntareis... ¿Pero realmente es eso bueno para mi coche? La respuesta es clara... SI (más que nada porque si no los grandes equipos no lo harían, ¿no creéis?) Pero hay una razón muchísimo mejor que esa, y es la siguiente: Buscar el máximo contacto de la goma con el suelo en el paso por curva.

Las gomas del neumático se deforman cuando se les aplicanfuerzas muy elevadas, como las que sufren cuando un coche de competición entra a toda velocidad en una curva de apoyo. Recordemos que los neumáticos son el único punto de apoyo que tiene el coche con el asfalto, y que por lo tanto tienden a tener un agarre bastante bueno. Ese agarre siempre supera a las fuerzas de deformación del neumático, creando el siguiente efecto:



Fijaos en la parteinferior de la goma. ¿Veis como no sigue una línea recta? Esto se debe a que al neumático le aplicamos una fuerza lateral (La inercia del coche al girar) que provoca una deformación del mismo un poco antes de la pérdida de agarre. Si no tuviéramos ninguna clase de camber, esa deformación provocaría que solo nos apoyáramos en la parte exterior de la goma, y por lo tanto perdiéramos agarre.

Porotra parte, un camber excesivo hace que nos apoyemos solamente en la parte interior del neumático, al no ser suficiente la deformación de la goma, y no llegar a apoyar nunca la parte exterior. Esto es igual de malo (o peor) que el caso citado anteriormente.

Entonces... ¿Cuál es el camber correcto? Sin lugar a dudas aquel que te permite apoyar la mayor parte del neumático en el asfalto cuandohaces una curva rápida... Qué fácil es decirlo, ¿verdad? Este es el momento en el que pensáis que no tenéis ni puñetera idea de saber si te has pasado poniendo camber o si necesitas más... ¿o sí que la tenéis? Antes de que penséis en matarme reflexionad sobre lo que ya hemos hablado.

¿Cuál es nuestra herramienta para saber el estado de la goma? Venga, que casi lo tienes... ¡¡¡Exacto!!! LATEMPERATURA. Fijándonos en cómo se reparte la temperatura en las distintas secciones del neumático (interior, media y exterior) podremos averiguar el camber que necesitamos.

Para esto vamos a fijarnos principalmente en las temperaturas interior y exterior. Si la parte interior es menor que la exterior es que tenemos un camber demasiado bajo El neumático tiende a apoyarse mucho sobre la parte exteriorde la goma, y el rozamiento con el asfalto la calienta excesivamente. Y aquí vamos a fijarnos en una cosa muy importante: LA ALTA TEMPERATURA PROVOCA DESGASTE.

Bien, queremos más agarre, y menos desgaste... entonces tendremos que cambiar algo. Con más camber las temperaturas interior y exterior se irán equilibrando, hasta que la interior supere a la exterior. Pero... ¿hasta qué punto es buenoponer camber? Siempre es positivo que la temperatura interior sea ligeramente superior a la exterior (no entraremos ahora a valorar porqué), te aconsejo que modifiques tu camber, añadiéndolo y disminuyéndolo en cada rueda hasta que la temperatura interior se encuentre entre 4 y 8 grados por encima de la exterior. Entonces notarás que tu agarre en curvas rápidas aumenta, y tus tiempos por vuelta...