Accidentes en el mar

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Balance por año: 3000 accidentes en el mar
17 Diciembre 2008
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El transporte marítimo es una de las fuentes vitales de la economía global : hasta el 95 por ciento de las mercancías pasa por el mar. Cuando occurre algun error, las consequencias pueden ser terribles.
El periódico especializado Lloyd’s List habla de 3000 accidentes en el mar en 2007. Un promedio de ocho por día. Cadaaccidente, grande o pequeño, tiene consequencias para la economía o el medio ambiente. Las consequencias más claras son las manchas de petróleo negras y viscosas que se dispersan por el mar si hay accidentes con petroleros. El Hebei Spirit, uno de los 3000 destrozones del año pasado, por ejemplo, perdió diez mil toneladas de petrólo en el mar Amarrillo. El costo para recoger todo : 220 millones deeuros. También en accidentes con cargueros mercancías peligrosas pueden caer en mar. El MSC Napoli británico, que fue vaciado en enero 2007, cargó dos mil toneladas que habían sido clasificadas como peligrosas por la Organización Marítima Internacional ( OMI). Hay también personas de la tripulación que caen al mar, tres personas se murieron cuando, principios de enero, el MV Vanessa, un cargobulgaro con 3000 toneladas de acero en la cala, se hundó.  
El gasto escondido
Aparte de las consequencias directas, los accidentes en el mar tienen también consequencias indirectas. ‘Y estas son mucho menos conocidas’, dice Bart Mertens de Belgibo NV, un corredor de fincas en seguros marítimos.’ Después del accidente con el Prestige en la costa española, los pescadores gallegos no tenían ingresosdurante un período. El Napoli se llevó recambios para coches y por eso la fábrica no podía arrancar. Tampoco se puede olvidar las consequencias para el sector turístico : comunidades cercanas a las playa o reservas naturales pueden perder gran parte de los ingresos. Así fue después del accidente con el Hebei Spirit.’
La diferencia entre babor y estribor
Tratados internacionales están en vigorpara evitar incidentes en el mar. La Organización Marítima Internacional, una hija de las Naciones Unidas, intenta arreglar el tráfico en el mar desde hace más de un medio siglo- En septiembre la OMI existió sesenta años. La OMI pone las normas para la formación de marinos, como está previsto en la Standards of Training, Certification & Watchkeeping (STCW) Convention. En las normas está lo que losmarineros deben conocer para garantizar un trafíco seguro. Cada gobierno nacional tiene que asegurar la base de las formaciones y extiende los certificados correspondientes. Las mismas reglas están en vigor en cuanto al aspecto técnico de la navegación : hay certificados diferentes para el estado físico de los barcos, para instruciones obligadas, para herramientas....
Según la OMI, que está tambiénespecializada en crímenes marítimos, es muy facil obtener documentos falsificados. La organización cuenta con 13 000 certificados falsificados en 2001. Vemos la historia de Cpt. Johan Deloght, que hizo un viaje por el mundo en 2006. Cuando pasó por Senegal, le ofrecieron cambiar el certificado para barcos, por uno para cargos comerciales. Según las normas de la OMI no se puedo hacer el cambio sinuna formación. En paises como Grecia, Turquia y China se podría comprar los certificados.
‘Las apariencias engañan’, dice el Cpt Pierre Janssen de Port State Control (PSC). Esta organización une estados costeros de 27 paises europeos y de la alberca Norte Atlántico para mejorar el control sobre la flota. La PSC verifica primero si todo el mundo tiene los certificados necesarios. Si hayindicaciones claras que los papeles no reflejan la realidad, se hace une inspección profunda. ‘ Estas inspecciones cuestan tiempo y dinero’, dice Janssen.’ Un petrolero tiene que ser totalmente limpiado antes de que podamos controlar si hay fisuras. Barcos pagan por hora que se quedan en el muelle y el cliente al otro lado del agua espera. Un píloto tampoco hace un examen 45 minutos antes de despejar, no...
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