Alineamiento Vertical y Horizontal



4.5.3. Distribución de “e” y “f”
Los métodos que se utilizan para la distribución de la sobreelevación o peralte (e) y el factor de fricción lateral (f) para contrarrestar la fuerza centrífuga en curvas con una determinada velocidad de diseño, son los cinco que se ilustran en la figura 4.9, con la misma numeración con que se enuncian a continuación:
1. Considera que existe una relaciónproporcional directa entre “e” y “f” y el inverso del radio de la curva horizontal. Este método además de simple, es lógico y tiene considerables méritos, aunque se recomienda incrementar las tasas de sobreelevación en el caso de curvas intermedias.
2. En este método las fuerzas centrífugas que actúan sobre el vehículo que viaja en curvas a la velocidad de diseño, se contrarrestan en proporcióndirecta al factor de fricción, hasta que éste alcanza su valor máximo. En curvas cerradas el factor de fricción se mantiene a su máximo y la sobreelevación se aplica en su desarrollo hasta alcanzar el emax. Este método es particularmente ventajoso en vías urbanas de baja velocidad, donde resulta difícil proyectar las sobreelevaciones requeridas.
3. Las fuerzas centrífugas se contrarrestan enproporción directa al desarrollo de la sobreelevación hasta alcanzar su máximo, cuando el vehículo viaja en curvas a la velocidad de diseño. En curvas de ángulo pequeño el peralte se mantiene a su máximo y el factor de fricción lateral se incrementa en proporción directa al desarrollo de la curva hasta que alcanza su valor máximo. Este método resulta en fricciones negativas para curvas amplias eintermedias, después de lo cual la fricción lateral se incrementa rápidamente al máximo para curvas de radios mínimos.
4. Este método es similar al anterior, excepto que se basa en la velocidad promedio de ruedo, en lugar de la velocidad de diseño. Es un intento por superar las deficiencia del método 3, introduciendo la sobreelevación antes de que se alcance la velocidad de diseño.
5. En este método semantiene una relación curvilínea entre “e” y “f” y el radio de la curva, que asemeja una forma parabólica asimétrica, con valores localizados entre los métodos 1 y 3. Este es el método recomendado para diseño, por representar una distribución práctica sobre el rango usual de curvaturas. La figura 4.10 ilustra el cálculo de la sobreelevación, cuando la curva de fricción lateral es la componente de unconjunto de esfuerzos de investigación y varía linealmente entre 0.16 a 50 kilómetros por hora, a 0.14 a 80 kilómetros por hora y a 0.10 a 110 kilómetros por hora.
Fig. 4.9 Métodos para Distribuir la Superelevación y el Factor de Fricción Lateral





Fig. 4.10 Procedimiento para Desarrollar la Distribución Final de la
Superelevacion (e) aplicando el Método 5

4.5.4. Radios Mínimos ysus correspondientes Grados Máximos de Curva
Los radios mínimos son los valores límites de la curvatura para una velocidad de diseño dada, que se relacionan con la sobreelevación máxima y la máxima fricción lateral escogida para diseño.

4.5.5. Radios Curvas Horizontales de Transición
En los nuevos diseños se ha vuelto práctica común intercalar una curva de transición, que facilite a losconductores el recorrido seguro y cómodo de la curva, manteniendo el vehículo inscrito dentro de su carril y sin experimentar la violencia de la fuerza centrífuga que es propia de la circulación por dicha curva.
La longitud mínima de transición de la espiral , se expresa de la siguiente forma:

Velocidad en kilómetros por hora.
Radio central de la curva, en metros
Tasa de incremento de laaceleración centrípeta, en m/seg³
Las longitudes de espirales en intersecciones se calculan de la misma manera que en carretera abierta, excepto que las espirales pueden tener longitudes menores ya que en las carreteras se aplican valores de C comprendidos entre 0.3 y 1.0, en tanto que en las intersecciones dicho valor puede estar entre 0.75 para velocidades de 80 kilómetros por hora y 1.2 para...