Archigram

Primeira Parte. Plug-in: Por uma arquitetura descartável

Festival de Woodstock, 1969

“You sound to me as though you don’t believe in free will,” said Billy Pilgrim. “If I hadn’t spent so much time studying Earthlings”, said the Trafalmadorian, “I wouldn’t have any idea what was meant by ‘free will’. I’ve visited thirty-one inhabited planets in the universe, and I have studied reports on onehundred more. Only on Earth is there any talk of free will.” Kurt Vonnegut, Jr., Slaughterhouse-Five, 1969

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1.1. ‘EXPENDABILITY’. DA ESTÉTICA DA MÁQUINA À ESTÉTICA DO CONSUMO 1.1.1. Tecnologia, afluência e o discurso por um novo funcionalismo
“Nos anos vinte, tudo estava acontecendo na linha de montagem. Todos estavam embriagados de indústria, transatlânticos e socialismo. Isso tudoestá morto, a ação moveuse para as autopistas em transistores delicadamente sintonizados nos ouvidos adolescentes, K.S.C., o fizz champagne em embalagem de papel desta época. Coca-cola, e as mentes mágicas de homens colarinho-branco e crachá -de-identificação com inter-comunicadores conectados em cyber-circuitos plastificados.” David Greene, 19681

Um Ford T cor de rosa?

A princípio dos anossessenta, um contexto econômico em que o consumo emergia
como principal câmbio estrutural havia transformado em realidade cotidiana aquilo que para os integrantes do Independent Group - artistas e arquitetos que nos anos cinqüenta haviam levantado na Inglaterra o debate em torno a uma estética do consumo -, era apenas uma promessa. “Recordo que Banham, como McHale e eu” - conta Lawrence Alloway -“estava surpreendido pelos informes sobre a capacidade de Detroit de manter linhas de produção nas quais o consumidor podia eleger antecipadamente cores e outras variáveis. Quem havia pensado alguma vez em um Ford T de um lindo cor de rosa?”2 Nesse terreno, a polêmica entre Ford e General Motors, tal como explicada por Daniel Bell com base nos depoimentos biográficos de Alfred Sloan, executivo da GM, éinteressante para marcar o início de uma transformação na maneira de consumir, daqueles distantes anos vinte em que Le Corbusier louvava o Citroën 10HP aos anos sessenta, tanto nos Estados Unidos como nas demais nações industrializadas que se haviam integrado ao sistema fordista de produção. Em 1921 Ford controlava 60% do mercado americano de automóveis e caminhões, e quase a totalidade do setorde preços baixos. Ainda quando a GM decidiu entrar no setor de preços baixos Chevrolet representava não mais de 4% deste mercado, com o que evidentemente não podia afrontar diretamente à concorrência da Ford. A estratégia da Chevrolet não foi rebater a Ford com suas próprias táticas de preços
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David Greene, We offer twelve prefabricated sets, Magazine Archigram, n. 8, abril de 1968.
2Lawrence Alloway, El Independent Group: La Postguerra británica y la estética de la abundancia, em David Robbins, (ed.), El Independent Group: la posguerra británica y la estética de la abundáncia, Valencia, Instituto Valenciano de Arte Moderno, 1990, p.52. A observação é uma alusão à conhecida frase de Henry Ford, síntese da rigidez da produção fordista: “o consumidor pode escolher qualquer carroque deseje, sempre que seja preto.”

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mínimos, mas ao contrário, forçar a elevação dos preços dirigindo seu produto a um comprador que aceitasse pagar mais, sempre que estivesse convencido de estar adquirindo um carro melhor, entenda-se diferenciável dos demais. Na conclusão de Bell, introduzindo os câmbios anuais de modelo e mantendo a subida de preços, a GM contrapôs “estilo àutilidade e ganhou.”3 A estrutura organizativa da General Motors, que aliava ao conceito de produção em série uma estratégia de mercado que incluía um grau programado de diversificação passou a ser então copiada pela maioria das grandes corporações, e deixou claro o problema da obsolescência em uma cultura do consumo como implicado em questões formais e sociológicas, além de estritamente funcionais...