ASCENSO Y CAIDA EN LA PRODUCCION EN MASA

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Ascenso y caída de la producción
en masa
En 1894, el honorable Evelyn Henry Ellis, un acaudalado miembro del Parlamento inglés, decidió comprarse un coche ’ . No fue a un concesionario -no había. No se puso en contacto con ningún fabricante de automóviles inglés -tampoco había ninguno.
En lugar de ello, visitó la famosa compañía parisina de máquinas herramientas de Panhard y Levassor y leencargó un auto. Hoy, como sabemos, P&L,
como se la conocía, sólo es recordada por coleccionistas de coches clásicos y los
entusiastas de la historia del automóvil, pero en 1894 era la principal empresa
automovilística del mundo ‘.
Tuvo sus comienzos -y saltó sobre otros competidores potenciales- cuando, en 1887, Emilie Levassor, la «L» de P&L, se reunió con Gottlieb Daimler,
fundador de lacompañía que fabrica actualmente el Mercedes Benz. Levassor
negoció con él la licencia para fabricar el nuevo ingenio de gasolina de «alta velocidad)) de Daimler .
Hacia principios de los noventa, P&L fabricaba varios cientos de automóviles al año. Los coches se diseñaban de acuerdo con el Sistema Panhard, con el
motor delante y los pasajeros sentados en filas detrás, con tracción a las ruedastraseras.
Cuando Ellis llegó a P&L, que aún era fabricante de sierras para cortar metales antes que de automóviles, se encontró con el clásico sistema de producción
artesana. Los trabajadores de P&L eran, en una abrumadora mayoría, artesanos
cualificados que construían a mano, cuidadosamente, coches en pequeñas cantidades.
Estos trabajadores conocían perfectamente los principios del diseñomecáni9

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La máquina que cambió el mundo

co y los materiales con que trabajaban. Es más, muchos eran sus propios jefes
y trabajaban, a menudo, como contratistas independientes en la planta de P&L
o, más frecuentemente, como propietarios de talleres independientes a quienes
la compañía contrataba partes o componentes específicos.
Los dos fundadores de la compañía, Panhard y Levassor, ysus asociados
más inmediatos, eran responsábles de hablar con los clientes para determinar las
especificaciones exactas del vehículo, de encargar las partes necesarias y ensamblar el producto final. Gran parte del trabajo, incluido el de diseño e ingeniería,
se realizaba en talleres artesanos individuales dispersos por todo París.
Una de nuestras suposiciones más básicas en la edad de laproducción en
masa -la de que el coste por unidad se reduce enormemente a medida que se
incrementa el volumen de producción- no era cierta para la P&L, basada en la
artesanía. Si la compañía hubiera tratado de fabricar 200.000 coches idénticos
cada año, el coste por coche no hubiera descendido muy por debajo del coste
por coche haciendo diez.
Más aún, P&L no podría hacer nunca dos -y mucho menos200.000coches idénticos, incluso aunque se hubieran fabricado a partir de los mismos
proyectos originales. iRazones? Quienes contrataban con P¿¿L no utilizaban sistemas de medida estándar y las máquinas herramientas de 1890 no hubieran cortado el acero endurecido.
Las distintas partes las realizaban contratistas distintos, que utilizaban medidas ligeramente diferentes. Después, metían estas partesen un horno para endurecer sus superficies lo bastante como para que pudieran resistir un trato duro.
Pero las partes se deformaban ,en el horno, frecuentemente, y necesitaban nuevos procesos en las máquinas para volver a sus formas originales.
Cuando, finalmente, estas partes llegaban a la nave de ensamble de P&L, sus
especificaciones se podrían definir como aproximadas. La labor de losajustado
res cualificados que operaban en la nave consistía en tomar las dos partes primeras y limarlas hasta que ajustaran perfectamente.
A continuación, limaban la parte tercera hasta que encajara con las otras
dos y así hasta que estuviera completo el vehículo, formado por cientos de
partes.
Este ensamble secuencial originaba lo que aún se denominaba «deslizamiento dimensional». De manera...