Ciclociudades

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Capitulo 2: Marco para la creación de una red.

Para el diseño de movilidad en bicicleta es necesario tener una visión urbana metropolitana integral a largo plazo, que tenga como prioridad la atracción de nuevos usuarios.

2.1 Criterios ciclo-incluyentes en todas las vías.

Toda ciudad debe contemplar la circulación en bicicleta independientemente de que cuente o no con un ciclo vía, parasu creación se deben tomar en cuenta algunas cuestiones que son:
* Volúmenes y trayectorias de los viajes existentes en bicicleta.
* Inversión en obra y mantenimiento.
* Calidad del espacio peatonal.
* Velocidades y flujo del transito motorizado.
* Cantidad y forma de las intersecciones.
* Función vial de la calle y composición del transito.

Las ciudades continuamentecrean obras de vialidades, en cada una de ellas se debe tomar en cuenta a los ciclo-incluyentes y tomar los mismos criterios para cada obra a realizar.

2.2 Cinco estrategias para un diseño vial ciclo-incluyente.

Para la creación de una circulación en bicicleta se deben incorporar criterios favorables para su movilidad sin segregar el espacio para su circulación.

Se debe buscar una jerarquíade soluciones, la cual muestra los problemas a abordar de una manera lógica empezando por los temas más fundamentales que son:
* Reducción de volúmenes automotores.
* Reducción de velocidades de los vehículos automotores.
* Intervención de intersecciones peligrosas o redistribución del espacio vial.
* Construcción de infraestructura ciclista exclusiva.

Las primeras dos accionesque se mencionan tienen mayores beneficios para los usuarios, como para el ambiente. De esta primero se debe reducir el flujo vehicular para disminuir la congestión y el ruido, mejorando a su vez la seguridad y comodidad de los usuarios de la vía. Una vez que el volumen y la velocidad se reducen, es más fácil poder intervenir las intersecciones conflictivas.

2.2.1 Disminución de los volúmenesvehiculares.

Muchos de los viajes realizados en vehiculo automotor son menores a 5 km. y se realizan con solo una persona abordo. Esos viajes son poco prioritarios, por lo que se debe buscar su control y desincentivarlos, a través del diseño de células urbanas que los vehículos no puedan atravesar.

Esto genera espacios comerciales y de servicio así como zonas habitacionales más seguras ytranquilas para los vecinos.

2.2.2 Disminución de velocidades vehiculares.

La velocidad ideal para vías secundarias es de 40km/hr mientras que para barrios y zonas habitacionales es de 30km/hr. La infraestructura debe ser adecuada para invitar a los conductores a circulas a esa velocidad.

Elementos como señalamientos, carriles y radios de giro amplios, pavimentos continuos y lisos, así comolas barreras para la movilidad peatonal, al implementar la reducción de la velocidad se eliminaran todos estos elementos pudiendo generar espacios altamente accesibles para la bicicleta.

2.2.3 Solución a intersecciones conflictivas.

La mayor parte de los accidentes se debe a las intersecciones p pasos a desnivel que existen, que es un detractor para que los ciclistas no realicen viajesporque son lugares difíciles de transitar.

2.2.4 Redistribución de los carriles en vialidad.

Los carriles deben tener una configuración determinada de manera que sean menores de 3m para evitar que los ciclistas sean rebasados por el mismo carril, obligando a los vehículos a cambiar de carril para rebasar.

2.2.5 Implementación de carriles y vías exclusivas para ciclistas.

Esta es la ultimaopción a realizar en caso de que no se pueda llevar acabo ni una de las anteriores.

Infraestructura invisible: el concepto parte de la idea de que implementar infraestructura ciclista no es la única ni la mejor manera de desarrollar ciudades amigables con el ciclista.

2.3 Principios de una red de movilidad en bicicleta.

La red de movilidad en bicicleta enfoca las intervenciones a un...
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