Congestion aeropuertos

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Congestion at Airports: The Economics of Airport Expansion

Financiamiento de las Expansiones: Un plan de financiamiento es fundamental para cualquier proyecto de expansión. Principalmente, se usan tres fuentes de financiaminto para las expansiones de los aeropuertos estadounidenses:
1) dinero del gobierno federal (Airport Improvement Program – AIP).
2) Cargos adicionales a los pasajerosque se destinan al mejoramiento del capital de un aeropuerto.
3) Bonos, exentos de impuestos, emitidos por los aeropuertos.

Problemas económicos asociados a los programas AIP: Un asunto importante es el efecto que este dinero tiene sobre el consumo que emplea el recipiente de estos fondos (gobiernos locales). Una teoría hablaba de que se iba a gastar una cantidad de dinero equivalente a lapropensión marginal de consumo de este servicio por parte del votante medio. No obstante, la evidencia empírica ha demostrado que esto no ocurre, sino que más bien se va a gastar en los aeropuertos un monto mayor al equivalente a la propensión marginal a consumir en aeropuertos por parte del votante medio.
Del mismo modo, Cohen investigó sobre la simetría de las respuestas de los gobiernos localesante aumentos o reducciones de los fondos destinados a los aeropuertos. Y se halló que al reducir los fondos disponibles para aeropuertos, se reduce el gasto en los mismos en una proporción igual a la que el gasto aumenta con un incremento de los fondos. Esto es importante, pues implica que las localidades no reemplazan los fondos de otras áreas para los aeropuertos en momentos de contracción defondos.
Otra aplicación de esta modalidad es incentivar a los estados a internalizar las externalidades positivas que generan sobre otros aeropuertos, al consumir en su propio aeropuerto (reduce retrasos para vuelos con otros aeropuertos, los pasajeros pierden menos tiempo, etc). Idealmente, estos subsidios, por externalidad, deberían hacerse a nivel individual por aeropuerto, pero los elevadoscostos asociados no lo permiten.
Paso 3: Identificar el “Caso Base”
Para elegir correctamente un curso de acción, es necesario comparar la opción en cuestión con una alternativa. La alternativa “caso base” no significa “no hacer nada” sino un curso razonable de acción, donde se asume que todos los empleados hacen lo mejor posible por resolver cualquier situación.

Paso 4: Especificar Alternativasque cumplan con los Objetivos
Se deben considerar numerosas alternativas de cómo atacar el problema de la congestión en los aeropuertos, examinándolas y descartándolas sólo después de un detallado análisis. Asimismo, en 1997 se logró un acuerdo entre los aeropuertos y a F.A.A. donde la manera a proseguir para la expansión de los aeropuertos sería la elección del plan de expansión preferido por elpatrocinante principal del aeropuerto en cuestión.
Paso 5: Determinar el período de Evaluación
Esto hace referencia al número de años sobre los cuales se considerarán los costos y beneficios de una inversión. Generalmente, la F.A.A. usa una vida económica de 20 años.
Paso 6: Medición y Comparación de los Costos y Beneficios de las Alternativas
Los beneficios relacionados a los proyectos quebuscan ampliar la capacidad de un aeropuerto deben ser medidos en función del ahorro de costos a los pasajeros. Los ahorros de tiempo deben ser medidos en una única unidad monetaria. La F.A.A. provee instrucciones sobre cómo convertir cada ahorro de tiempo:
* La reducción de los retrasos de vuelos se convierte en ahorros operativos.
* La reducción en el retraso de los pasajeros se convierteen valor de tiempo de vuelo ahorrado.
* La reducción e cargas aéreas se traduce en ahorros en costos de oportunidad.
La mayoría de los proyectos de aeropuertos necesitan de grandes desembolsos al principio a cambio de un flujo de beneficios futuros. Estos flujos de caja futuros deben convertirse a valor presente. La fórmula de valor presente es: PV = Vn/(1+r)n
La fórmula de Valor...
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