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C O N T E N I D O

1.- LA CARGA.
1.1.- Sistemas de Unitización.
1.2.- El contenedor.
1.3.- Técnicas Modales.

2.- TRANSPORTE MULTIMODAL
2.1.- Introducción.
2.2.- Justificación.
2.3.- Definición.
2.4.- Legislación Internacional.
2.5.- Documento Único de Transporte.
2.6.- Factores Condicionantes.
2.7.- Conceptos de TransporteMultimodal.
2.8.- Operador de Transporte Multimodal.
2.9.- Terminal Multimodal.
2.10.- Sistemas Internos de Terminales Multimodal.

3.- TERMINALES MARITIMAS
3.1.- Introducción.
3.2.- Características básicas.
3.3.- la TMC como sistema.
3.4.- Barcos Portacontenedores
3.5.- Buques Graneleros
3.6.- Buque Petroleros.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.1.- LA CARGA

El concepto de unitización de carga, según algunos autores, viene de 230 A.C. con la utilización de las ánforas griegas en los transportes.

La unitización consiste en el agrupamiento de mercancías de la misma especie o hasta de especies diferentes, en unidades de mayor volumen, de formas y dimensiones definidas y establecidas, capaces de, a través de dispositivos mecánicosestructurales, facilitar su transporte, movilización y almacenamiento de forma sistemática, patronizada, segura y homogénea, a través de la utilización de equipo mecanizado.

Evidentemente que ese concepto no es reciente, pues ya en 1830, cinco años después de la implantación de la primera ferroviaria en Inglaterra, una serie de productos eran acondicionados en unidades patronizadas, menores a lacapacidad volumétrica de un vagón de tres (LCL – “LESS – THANCAR – LOAD”), consiguiendo un aumento de la velocidad de la carga/descarga de las mercaderías en esos vehículos.

Los diversos tipos de carga (graneles, líquidos y mercancía en general) han sido transportados desde ánforas, sacos, pallets, slingas, tanques y actualmente se ha incrementado su uso vía contenedores.

1.1.-SISTEMAS DE UNITIZACIÓN:

1.1).- Pallet.- Tablero de dimensiones definidas utilizando internacionalmente para empaquetamiento, almacenamiento y manejo de carga, debe poseer dispositivos de apoyo para la horquilla de los montacargas y conexión a las ligadas.

Siendo generalmente de madera o hierro, es el más simple de los sistemas de unitinización, existiendo hoy sus variaciones como el “one waypallet”, tablero sin retorno.

1.2).- Pre lingados.- Llamados de “Units Loads”, tiene como principio básico el pallet como soporte y la carga lingada a este, de manera de evitar desplazamientos internos, robos y averías. Las ventajas de ese acondicionamiento previo, en cartón, madera o vinil termoretráctil, son innumerables, Puede ser señalada como principal ventaje el uso de unidades mayores demanipulación más segura, generando de esa forma, mayor productividad.

1.3).- Contenedor.- Caja de dimensiones definidas, hecha en acero, aluminio o mixta con paneles de fibra de vidrio; es dotada de dispositivos de esquina, para permitir el fácil trasbordo entre los modos de transporte, después de poco mas dos décadas,, en el sistema mas adoptado en el transporte intermodal y de puerta apuerta.

Sus dimensiones, internacionalmente aceptadas por ISO por ejemplo: son de 20 y 40 pies, habiendo también antiguos de 8, 24, 33, 35 pies y otros como el de 35 pies, utilizados sectorialmente, geográficamente o por empresas especializadas en toda la cadena de transporte, como por ejemplo: SEALAND.

1.4).- Lash.- Carguero de barcazas patronizadas, su nombre derivado de “lighter aboardslip”, moderno tipo de transporte marítimo de mercancías, optimo cuando se puede

asociar a la ruta marítima un puerto servido por amplias hidrovías interiores. También es adecuado en el caso de instalaciones antiguas de mielle y mano de obra en abundancia, con demoras de espera de los buques.

Las barcazas son movidas por pórtico rodante y superpuesto en la bodega y cubierta del buque madre....
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