derecho internacional medio ambiente

4. En su opinión, ¿es suficiente la constitución de un fondo de 1000 millones de euros para reparar los daños causados y pagar las indemnizaciones de las victimas? ¿Cree usted que la reparación y la indemnización son mecanismos suficientes para proteger eficazmente el medio ambiente marino?
Tras el accidente del “Erika” (frente a las costas francesas en 1999) la UE reforzó la legislación,elaborando los paquetes Erika I y Erika II, dónde recogía algunas propuestas anteriores como la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, el aumento del control del tráfico marítimo y la eliminación de los petroleros de casco único, entre otras. Sin embargo, la propuesta de creación de un fondo complementario de 1000 millones de euros de indemnización por los daños causados por las mareasnegras(FONDO COPE) no se adoptó, prefirió remitirse el asunto a los organismos internacionales, concretamente a la OMI.
El COPE serviría de complemento a otros dos fondos internacionales (CLP e IOPC), teniendo un límite máximo ligeramente superior a los 250 millones que ofrecen estos dos fondos. Comenzaría a funcionar cuando las aseguradoras de los buques superaran la barrera de suresponsabilidad. Una fórmula similar, con una dotación de 1.000 millones de dólares por accidente, está vigente en Estados Unidos:
Después del vertido del Exxon Valdez, en EE.UU, se aprobó la Oil Pollution Act (OPA) (1990), regulación muy estricta en materia de tráfico marítimo de hidrocarburos, incidiendo especialmente en la responsabilidad clara e ilimitada del armador. Así, entre otras exigencias de estanormativa, el armador debe nombrar un representante en el país (implicando una responsabilidad clara), realizar un depósito de dinero (1.000 millones de dólares) para hacer frente a los gastos de posibles accidentes y debe pagar todos los daños causados (responsabilidad ilimitada). Esto se complementa con controles exhaustivos de buques en puerto y la prohibición de circulación de buques de cascoúnico.
La estrategia de EE.UU fue actuar al margen de la OMI y optar por exigir una responsabilidad directa al responsable del accidente e ilimitada, es decir, que cubra todos los daños causados. Esto aumenta el precio de los seguros de barcos y tripulaciones con deficiencias y, consecuentemente, al armador le compensa invertir en medidas de seguridad (mejores buques y más modernos, tripulacionesmás cualificadas, mejor mantenimiento, etc.). En definitiva, los incentivos establecidos se han definido de forma que el análisis coste-beneficio favorezca a estrategias empresariales basadas en la prevención.
En este contexto la elevación de los topes de responsabilidad del fondo puede ser una buena noticia a efectos de poder paliar en mayor medida los daños de futuras mareas negras sinrecurrir al presupuesto público.

En la actualidad, España ha ratificado los convenios internacionales sobre responsabilidad civil debido a vertidos accidentales de hidrocarburos al mar. Estos son: el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos (CLC 92), y el Convenio Internacional para la Constitución de un Fondo Internacional deIndemnización de Daños causados por la Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC 92 o Fondo 92), ambos en vigor en España desde julio de 1996. Ambos convenios siguen la doctrina de la responsabilidad objetiva, es decir, que el propietario es responsable incluso cuando no existe culpa por
parte del buque o su tripulación. No obstante, el propietario del buque puede, normalmente, limitar su responsabilidadfinanciera hasta una cuantía determinada de conformidad con el arqueo del buque. Dicha cuantía es garantizada por el asegurador de la responsabilidad del propietario del buque.
Un siniestro de contaminación ocasionada por hidrocarburos puede dar lugar, en general, a reclamaciones por daños de cinco tipos:
• daños materiales;
• costes de operaciones de limpieza en el mar y en tierra;
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