ferrocarril de panama

Índice

Anexos 15
Bibliografía 14
Conclusión 13
Contenido 3
¿Qué es el ferrocarril de Panamá? 3
Historia 4
Historia
Conclusión del ferrocarril. 9
Conflictos políticos 10
Contratos y negociaciones. 5
Grupos raciales traídos para la construcción. 8
Necesidad de un ferrocarril. 4
Un día de 1850 los trabajos comenzaron. 7
Introducción 3

Introducción

En este trabajo referente a laidea, planeamiento y ejecución del ferrocarril en el istmo de Panamá, aclararemos dudas y responderemos preguntas que se nos han presentado alguna vez en la vida sobre la historia de nuestro país; Resaltaremos los diferentes tipos de problemas, tanto políticos como físicos, que se presentaron y obstruyeron el sueño de desarrollar el ferrocarril en Panamá.
Veremos la importancia que causo esteproyecto a nivel mundial y como otros países influyeron en ello. También podremos observar como los países de alto poder económico actúan para poder tener una mayor intervención en este proyecto, para así tener una ganancia mayor a los demás.

¿Qué es el ferrocarril de Panamá?
El Ferrocarril de Panamá es la línea ferroviaria que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a travésde Panamá en América Central. Desde el año 2008 el ferrocarril de Panamá es propiedad conjunta de la Kansas City Sounthern Railway y Panamá Holdings, LLC. La ruta se extiende 48 millas (77 km) a través del istmo de Panamá, desde Colón a la Ciudad de Panamá (por medio de Gatún, Bujio, Barbacoas, Matachin, y Summit). Al abrir sus puertas en 1855 se le denominó ferrocarril interoceánico, que más tarde fue descritocomo el primer ferrocarril transcontinental en representar al mundo.


Historia
Necesidad de un ferrocarril.
Desviado el tráfico comercial hacia el estrecho de Magallanes a causa de la piratería en el Caribe, la vieja trocha por donde transitaran los españoles con sus tesoros incaicos entre Panamá y Portobelo, se hallaba, en el siglo XIX, casi obstruida por la selva. El viaje a través delIstmo era, por aquellos años, una verdadera odisea.
El trayecto total había que recorrerlo en forma combinada navegando primero desde el pueblo de Chagres, en la desembocadura del río del mismo nombre sobre la bahía de Limón, hasta la aldea de Cruces, unas 47 millas aguas arriba; y de allí, hasta Panamá, a lomo de mula. Y los únicos lugares de descanso, durante las noches, eran chozas de baharequedonde al cansado viandante no le esperaban sino una pobre alimentación a base de plátanos, y la afilada trompa de los mosquitos panameños, famosos en todo el Continente. Al cabo de tres días y llegados a Cruces, donde una turba de arrieros vociferantes los acogía para disputarse sus equipajes, los pasajeros tenían por delante todavía otras siete millas más por camino de herradura. Trayecto corto,sin duda; pero infernal, según el testimonio de muchos viajeros, no sólo por lo accidentado del camino a través de la montaña, que a veces daba paso apenas a una sola bestia, subiendo cerros y atravesando pantanos, sino por los robos y atracos frecuentes, y, además, porque ya en esos momentos muchos de los infelices pasajeros empezaban a sentir los efectos del paludismo o de la fiebre amarillacontraída mientras navegaban por el Chagres.
La idea de construir un ferrocarril que eliminara tantos sufrimientos, reemplazándolos por un rápido viaje a través de una comarca exótica y pintoresca, era apenas lógica y venía de años atrás; pero no se tornó viable sino cuando quedó ya cerrado el triángulo diplomático que garantizaba la soberanía granadina sobre el Istmo, y hacía de los Estados Unidoslos protectores y guardianes del orden en aquella región, en virtud de los Tratados Mallarino-Bidlack y Clayton-Bulwer.

Contratos y negociaciones.
Augusto o Agustín Salomón, y Mateo Klein, constituyeron una empresa para realizar la tan sonada obra, a pesar de que ya el gobierno granadino había declarado caducas todas las concesiones al respecto. Pero uno de ellos, Klein, se las arregló...