ferrro panama

CAMINO DE VAPOR HACIA EL DORADO
David McCullough


No pasó mucho tiempo después de la finalización del ferrocarril de Panamá en 1855 que Clapperton Bedford Pim declaró con perfecta compostura que, de todas las maravillas del mundo no podría superar este como una demostración de la capacidad del hombre para hacer grandes cosas contra viento y marea.

"He visto las mayores obras deingeniería de la época," escribió, "... pero debo confesar que cuando pasa hacia atrás y hacia delante en el Ferrocarril de Panamá, de pie en el motor para obtener una buena vista, nunca he estado más golpeado que con la evidencia, evidente por todas partes, de la maravillosa habilidad, resistencia y perseverancia, que debe haber sido ejercida en su construcción ".

Clapperton Bedford Pim era un oficialde la marina británica y de importancia histórica particular. Había, sin embargo, visto mucho del mundo, él era una autoridad reconocida en América Central, y su opinión no se llegó a la ligera.

Hay que tener en cuenta que los primeros ferrocarriles, todo muy primitivo, se habían construido en Europa y los Estados Unidos sólo unos veinte años antes. Francia todavía estaba prácticamente sinferrocarriles, ni un tren había sido sofocada al oeste del Mississippi hasta el momento. Por otra parte, estos avances tecnológicos impresionantes como el Canal de Suez, la unión el Pacífico, y el puente de Brooklyn eran aún mejor en el futuro. Y así, la visión de locomotoras highballing través de la penumbra verde de alguna selva lejana, de dos océanos más grandes del mundo unidas por buenos carrilesEnglishmade, podría agitar la sangre de una manera extraordinaria.

El Ferrocarril de Panamá, la primera calle de vapor a El Dorado-se inició en 1850, en el apogeo de la moda del oro de California. Y, en verdad, los estándares de cualquiera que fue una impresionante demostración del hombre "maravillosa habilidad, resistencia y perseverancia", como dijo Pim, a pesar de su longitud total fue desólo cuarenta y siete millas y media.

Fue, por ejemplo, y como casi nadie reconoce, el primer ferrocarril de océano a océano, su conclusión anterior a la de la Union Pacific por catorce años. Milla a milla, también parece haber costado más en dólares y en la vida humana que cualquier tren que se haya construido, y durante catorce años era del ferrocarril mejor pagados del mundo.

Las encuestasrealizadas por sus constructores produjeron revelaciones geográficas importantes que tuvieron una influencia directa en la decisión de construir un canal a Panamá a lo largo de la misma ruta. Y el acuerdo diplomático en el que toda la empresa se basaba, el llamado Tratado Bidlack de 1846, era la base de toda la posterior intervención de los Estados Unidos en Panamá.

Aún así, el simple hecho deque su construcción sigue siendo la maravilla absoluta, dadas las dificultades sorprendentes que hubo que superar y los medios a la mano en la década de 1850. Ingenieros de hoy en día que han tenido experiencia en la construcción de la selva se preguntan cómo en el mundo que nunca se logró. Pienso, en particular, de David S. Parker, un ingeniero del ejército eminente a quien entrevisté en esemomento era gobernador de la Zona del Canal. A través de una gran extensión de vidrio detrás de él, mientras hablábamos, eran las lejanas colinas de Panamá, no es diferente en apariencia de lo que eran. Es casi inconcebible, dijo, que el ferrocarril encuesta, sólo el estudio-podría haber sido hecha por un puñado comparativo de hombres que no tenían el equipo adecuado para el reconocimiento topográfico(sin helicópteros, sin recurso a la fotografía aérea), sin medicinas modernas, ni la menor comprensión de las causas de la malaria o la fiebre amarilla. No había tal cosa como un repelente de insectos, no bulldozers, sin motosierras, sin alimentos enlatados, ni siquiera un mapa fiable.

Un ferrocarril de Panamá aún cruza desde el Atlántico hasta el Pacífico, desde Colón a la Ciudad de...