Ingenieria Mecanica

Fundación Universidad de Atacama
Escuela Técnico Profesional
Área de Electromecánica
Profesor: Sr. Jorge Hernández Valencia

Módulos: Mantenimiento de Motores.

Guía Nº 2 de Mecánica Automotriz.
DETALLE DE LAS PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR
ESTRUCTURA:
Ha de ser lo suficientemente rígida como para soportar las fuertes cargas aplicadas sobre los
cojinetes del cigüeñal y sobre las demáspartes internas.
Dentro de la estructura, podemos diferenciar tres partes, la culata, el bloque y cárter (conjunto del
cigüeñal). Figura 1.
LA CULATA:
En ella están dispuestas las válvulas, el mecanismo que
determina su apertura y los resortes o muelles que las cierran.
También se encuentran en la culata los conductos de admisió n
y escape y, por regla general, las cámaras de combustión.
ELBLOQUE:
Es la parte más vo lumino sa del motor; posee unos
alo jamientos cilíndricos para los pistones, conductos para la
circulació n del agua de refrigeració n y otros para el aceite de
lubricació n, así co mo alo jamientos para los taquís, en el caso
de que el motor disponga de ellos.
CONJUNTO DEL CIGÜEÑAL:
Los pistones, que se mueven alternat ivamente en el interior
de los cilindros,están unidos al cigüeñal por las bielas. El
cigüeñal se apo ya en las bancadas situadas en la parte inferior
del bloque. En uno de sus extremos se halla el vo lante de
inercia, que presta uniformidad a lo s impulsos motores de cada
cilindro.
Figura Nº 1

CONVERSIÓN DEL CALOR EN ENERGIA MOTRIZ
COMBUSTIÓN DEL CARBURANTE:
La energía calorífica producida por la co mbust ión de la mezcla setransforma en fuerza motriz por
la acció n de los pistones, bielas y cigüeñal del motor.
Cuanta más rica sea la mezcla de gaso lina y aire que penetre en el cilindro, y cuanto más se
comprima en éste, mayor será la potencia específica del motor. El grado de compresió n, o relació n
de co mpresió n, es la relació n que existe entre el volumen de mezcla en el cilindro antes y después
de la compresió n. Los automóviles de tipo medio tienen una relació n de compresió n aproximada de
9:1, lo que significa que la mezcla se comprime en el cilindro hasta ocupar una novena parte de su
vo lumen original.
Cuando la chispa de la bujía inflama a la mezcla comprimida, ésta deberá arder rápida pero
progresiva y uniformemente sobre la cabeza del pistón; no se debe producir explo sión.
Si larelació n de co mpresión es demasiado elevada para el t ipo de gasolina empleada, la
combustión, no será progresiva; la parte de la mezcla que se encuentre alejada de lo s electrodos de
la bujía se inflamara con vio lencia o detonará.
Además de la pérdida de potencia, la detonación puede provocar un sobrecalentamiento que, si
persistiera, originaria averías en el motor.

Mantenimiento de MotoresLas pérdidas de eficacia o los sobrecalentamientos también pueden deberse al fenó meno de
autoencendido (inflamació n de la mezcla antes de saltar la chispa de la bujía). Esto puede suceder
cuando se utilizan bujías defectuosas o inadecuadas, o puede ser producido también por depósitos
de carbonilla almacenada en la cámara de combust ión y que se mant ienen cont inuamente
incandescentes. Laignició n prematura y el “picado” de bielas pueden causar averías y reducir la
potencia del motor.
En la mayor parte de los motores, el ciclo de funcio namiento es el de 4 t iempos, deno minado
también ciclo de Otto. En este sistema, la producción de energía t iene lugar so lamente en uno de los
cuatro tiempos del ciclo.
Mientras el cigüeñal describe una vuelta co mpleta, el pistón desciende (tiempo de admisió n) y
vuelve a subir (tiempo de compresión). Durante la siguiente vuelta del cigüeñal, el pistón es
impulsado hacia abajo (t iempo de explosió n); sube de nuevo (tiempo de escape) y se expulsan los
gases quemados.
Como quiera que las válvulas de admisió n y escape solamente pueden estar abiertas una vez en
cada ciclo, el árbo l o eje de levas que las accio na gira a la...