La Maquina Que Cambio Al Mundo Libro

Ascenso y caída de la producción
en masa
En 1894, el honorable Evelyn Henry Ellis, un acaudalado miembro del Parla mento inglés, decidió comprarse un coche. No fue a un concesionario —no ha bía. No se puso en contacto con ningún fabricante de automóviles inglés —tam poco había ninguno.
Fu lugar de ello, visitó la famosa compañía parisina dc_ herramien tas de l’anhard y Levassor y le encargó unauto. Hoy, corno sabemos, P&L, como se la conocía, sólo es recordada por coleccionistas de coches clásicos y los entusiastas de la historia del automóvil, pero en 1894 era la principal empresa automovilística del mundo
Tuvo sus comienzos —y saltó sobre otros competidores potenciales— cuan do, en 1887, Emilie Levassor, la «La de P&L, se reunió con Gottlich Daimier, fundador de la compañía quefabrica actualmente el Mercedes l3enL. Leva negoció con él la licencia para fabricar el nuevo ingenio de gasolina de «atta ve locidad» de Daimier.
1-lacia principios de los noventa, P&L fabricaba varios cientos de automóvi les al año. Los coches se diseñaban de acuerdo con el Sistema PanI,ard, con el motor delante y los pasajeros sentados en filas detrás, con tracción a las ruedas traseras.
CuandoEllis llegó a P&L, que aún era fabricante de sierras para cortar me tales antes que de automóviles, se encontró con el clásico sistema de producción artesana. Los trabajadores de P&L eran, en una abrumadora mayoría. artesanos cualificados que construían a mano, cuidadosamente, coches en pequeñas can tidades.
Estos trabajadores conocían perfectamente los principios del diseño mecáni 9
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co y los materiales con que trabajaban. Es más, muchos cran sus propios jefes y trabajaban, a menudo, como contratistas independientes en la planta de P&L o, más frecuentemente, como propietarios de talleres independientes a quienes la compañía contrataba partes o componentes específicos.
Los dos fundadores de la compañía,Panhard y Levassor, y sus asociados más inmediatos, eran responsables de hablar con los clientes para determinar las especificaciones exactas del vehículo, de encargar las partes necesarias y ensam blar el producto final. Gran parte del trabajo, incluido el de diseño e ingeniería. se realizaba en talleres artesanos individuales dispersos por todo París.
Una de nuestras suposiciones más básicas enla edad de la producción en masa —la de que el coste por unidad se reduce enormemente a medida que se incrcmcnta el volumen de producción— no era cierta para la P&L, basada en la artesanía. Si la compañia hubiera tratado de fabricar 200.000 coches idénticos cada año, el coste por coche no hubiera descendido muy por debajo del coste por coche haciendo diez.
Más aún, P&L no podría hacer nunca dos—y mucho menos 200.000— coches idénticos, incluso aunque se hubieran fabricado a partir de los mismos proyectos originales. ¿Razones? Quienes contrataban con P&1. no utilizaban sis temas de medida estándar y las máquinas herramientas de 1890 no hubieran cor tado el acero endurecido.
Las distintas partes las realizaban contratistas distintos, que utilizaban medi das ligeramente diferentes. Después,metían estas partes en un horno para en durecer sus superficies lo bastante como para que pudieran resistir un trato duro. Pero las partes se deformaban en el horno, frecuentemente, y necesitaban nue voS procesos en las máquinas para volver a sus formas originales.
Cuando, finalmente, estas partes llegaban a la nave de ensamble de P&L, sus especificaciones se podrían definir como aproximadas. Lalabor de los ajustado res cualificados que operaban en la nave consistía en tomar las dos partes pri meras y limarlas hasta que ajustaran perfectamente.
A continuación, limaban la parte tercera hasta que encajara con ns otras dos y así hasta que estuviera completo el vehículo, formado por cientos (le partes.
Este ensamble secuencial originaba lo que aún se denominaba «deslizamien to...