Otto

Características del ciclo Otto (Gasolina y Diesel)

Ciclo Otto (Gasolina): Aunque existen los motores de dos tiempos, nos centraremos en detallar uno de cuatro tiempos que son los que copan casi toda la producción automovilística. Para empezar tenemos cuatro tiempos bien diferenciados que son: admisión, compresión, explosión y escape. Durante el primer tiempo, se abre la válvula de admisión enla cual aspira la mezcla aire/gasolina al interior de los cilindros. Poco antes del PMI (Punto Muerto Inferior), se cierra la válvula de admisión y el pistón comienza su carrera ascendente, comprimiendo la mezcla (Compresión). Esta compresión será mayor o menor teniendo en cuenta las características de construcción del motor, y de que se quiera obtener de él. Poco antes del PMS (Punto MuertoSuperior), salta la chispa de la bujía (a una tensión superior a los 14000 voltios) proveniente del circuito de alta tensión, produciéndose una explosión y una carrera descendente del pistón (Explosión). Poco antes del PMI se abre la válvula de escape y el pistón comienza su carrera ascendente, empujando los gases quemados que salen expulsados por el escape a través de dicha válvula (Escape),repitiéndose de nuevo todo el ciclo detallado. Este es el funcionamiento básico del ciclo Otto sin entrar en detalles tales como adelanto del encendido, cruce de válvulas, si es una culata de flujo lateral o transversal, tipos de culata (en bañera, trapezoidal, hemisférica...), pero con esto de momento tenéis más que de sobra para saber algo.
 
Ciclo Diesel: aquí no se produce una explosión, sino unacombustión. Existen los siguientes ciclos de trabajo diferenciados: Admisión, Compresión, Combustión y Escape. Durante el ciclo de Admisión se abre dicha válvula poco antes del PMS aspirando aire para llenar por completo el cilindro. Cuanto más aire aspire, mejor y más eficiente es la combustión. Así como cuanto más fresco esté el aire mejor, puesto que así es menos denso y entra más cantidad (de ahíla razón de ser los radiadores de aire, o intercooler también conocidos como intercambiadores de calor). Una vez se cierra la válvula, comienza el movimiento lineal ascendente del pistón comprimiendo el aire aspirado. Poco antes del PMS comienza a producirse la inyección de combustible (a elevadísima presión), que al encontrarse con un aire comprimido que se ha calentado a mucha temperatura debidoa este efecto, se inflama empujando el pistón hacia abajo. Poco antes de llegar al PMI se abre la válvula de escape y al comenzar la carrera ascendente el pistón empuja los gases quemados que son expulsados a elevada temperatura por el escape del mismo modo que en el motor de gasolina. Al igual que en el caso anterior, esto es lo básico y suficiente para entender el funcionamiento del motordiesel, sin entrar en detalles como tipos de inyección (directa, indirecta, con pre cámara), tipos de bombas (rotativas, lineales), o sistemas alimentación (atmosférico o turboalimentado, o mediante compresor).

Vacio, presión y presión atmosférica
El suministro de gasolina de un motor con carburador se consigue utilizando un tubo de Venturi. Para lograr la carburación adecuada, el aire acelera supaso en el venturi. El vacío que se genera es suficiente para permitir que la presión atmosférica empuje la gasolina desde la cámara del flotador hacia la garganta del carburador. La salida de gasolina se controla mediante la altura de nivel de bencina, en la cámara del flotador y un orificio calibrado (jet).
El vacío que genera el motor también sé vera disminuido, si está provisto de un sistemade avance de la ignición por vacío, el funcionamiento será afectado negativamente, el adelanto de la chispa por carga (rpm Vs. Velocidad del vehículo) será menor de lo requerido.
Por ejemplo al ir ascendiendo por una ruta de montaña, mientras más aumentemos nuestra altura sobre el nivel del mar menor será la densidad del aire.
Los motores Diesel de aspiración natural (sin turbo) pierden un 10%...