Pavimentos

INDICE

 Índice-------------------------------------------------------------------PAG1
 Introducción-----------------------------------------------------------PAG2
 Método del instituto de ingeniería de la UNAM------------------PAG2
 Método de Diseño Español MOPU --------------------------------PAG7
 Método de diseño del instituto de asfalto de EUA---------------PAG9
 Método de laAASHTO -------------------------------------------PAG14
 Coeficientes de daños en pavimentos----------------------------PAG16
 conclusiones---------------------------------------------------------PAG8



























I. INTRODUCCION
La infraestructura vial incide mucho en la economía de nuestro país por el gran valor que tiene en ésta, pues al alto costode construcción, mantenimiento o rehabilitación hay que adicionarle también los costos que se derivan por el mal estado de las vías, por eso los nuevos ingenieros que se dediquen a esta rama de la profesión se enfrentaran a un reto muy importante que es el de proporcionar estructuras de pavimentos eficaces con presupuestos cada vez mas restringidos.
Dentro del contexto del diseño de pavimentos seacepta que el
Dimensionamiento de estas estructuras permite que se establezcan las características de los materiales de las distintas capas del pavimento y los espesores, de tal forma que el pavimento mantenga un “índice” de servicio aceptable durante la vida de servicio estimada.



1.- Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM.
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Este método considera como datos de entrada básicos eltipo de carretera, el número de carriles, la vida de proyecto, el tránsito diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables adicionales sobre características del terreno y materiales, así como de climas, nivel freático y precipitación pluvial. Como guía para el proyectista, se recomienda la estimación de un Valor Relativo de Soporte crítico para las condiciones previamente dadas(Tabla 1.1).


En esta tabla se muestran valores estimados de VRS exclusivamente para materiales de subrasante, dependiendo de algunos tipos de materiales, sus índices plásticos y diferentes profundidades del nivel freático.

Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables, para una mejor comprensión del comportamiento de las terracerías y demás capas a diseñar, debiendo realizarsepara cada material propuesto y disponible, pruebas con tres diferentes energías de compactación; esto es, baja (AASHTO estándar) compactación intermedia y alta energía (AASHTO modificada).
Con el conjunto anterior, se encontrará una zona que reflejará las condiciones esperadas para la subrasante, encontrándose, en función de la humedad crítica esperada, el valor crítico de VRS de diseño (verFigura 1.1)

En función del VRS crítico obtenido para la subrasante, por experiencia se asignará un valor menor para el cuerpo del terraplén, del orden del 60% obtenido para la subrasante.


Para obtener el VRS crítico de las capas restantes, esto es la subbase y base, el método emplea la siguiente ecuación, en donde interviene un coeficiente de variación estimado (v) entre 0.2 y 0.3, debido acambios posibles del material, procedimiento constructivo, etc.

El segundo paso contemplado en el método, consiste en la información y procesamiento de los datos del tránsito, partiendo del TDPA inicial, su tasa de crecimiento en porcentaje anual y la composición vehicular detallada, considerando desde los automóviles y vehículos ligeros hasta los vehículos más pesados de carga.
Se hace notarque el método contempla en este análisis los porcentajes de vehículos pesados, tanto cargados con carga legal, como totalmente vacíos.




Al obtenerse los coeficientes de daño para todos y cada uno de los vehículos vacíos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, el proyectista deberá multiplicar éstos por la composición del tránsito en porcentaje. Con ello se obtendrá el Número de...