Productividad de la flota mundial y oferta y demanda en el transporte martítimo mundial

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PRODUCTIVIDAD DE LA FLOTA MUNDIAL Y OFERTA Y DEMANDA EN EL TRANSPORTE MARTÍTIMO MUNDIAL

PRODUCTIVIDAD: La productividad de los principales tipos de buques.

Si bien el tráfico marítimo mundial se redujo en un 4% en 2009 con respecto a 2008 la flota mundial creció un 7% durante 2009. Por consiguiente, la productividad general de la flota en ese año, medida en toneladas de carga transportadapor TPM, disminuyó aún más en relación con las cifras de 2008.

El volumen promedio mundial de carga medido en toneladas por capacidad de transporte de las TPM se redujo, y como promedio cada buque fue cargado a plena capacidad 6,6 veces en 2009, en comparación con 7,3 veces en 2008.

Pese al pronunciado aumento que se registró en el desguace de buques, que fue en 2009 más del triple que en2008, numerosos buques tuvieron que retirarse del servicio e incluso la flota activa a menudo tuvo que recurrir a la navegación lenta o seguir rutas más largas pero menos caras, con lo que se redujo el número de toneladas transportadas por TPM.

La productividad de los petroleros medida en toneladas transportadas por TPM volvió a disminuir, en un 5,6%: de 6,7 en 2008 a 6,33 en 2009.
Pese alpronunciado aumento que se registró en el desguace de buques, que fue en 2009 más del triple que en 2008, numerosos buques tuvieron que retirarse del servicio e incluso la flota activa a menudo tuvo que recurrir a la navegación lenta o seguir rutas más largas pero menos caras, con lo que se redujo el número de toneladas transportadas por TPM.

La productividad de los petroleros medida en toneladastransportadas por TPM volvió a disminuir, en un 5,6%: de 6,7 en 2008 a 6,33 en 2009; en cuanto la navegación lenta y la productividad de la flota de portacontenedores.

En el transporte marítimo de línea se utiliza cada vez con mayor frecuencia desde 2008 la navegación lenta. Ello obedece principalmente al exceso de capacidad, dado que de marzo de 2007 a marzo de 2009 se entregaronaproximadamente 240 portacontenedores nuevos, que equivalen a un aumento del 10% de la oferta, en un momento en que la demanda de transporte contenedor izado se reducía en un porcentaje similar. Se produjo así una situación en que había 500 portacontenedores fuera de servicio en enero de 2010.

El aumento de los precios del combustible marítimo también fue un incentivo para la navegación lenta, ya quellegaron a una cresta de 700 dólares por tonelada en julio de 2008 en Rotterdam, en comparación con 300 dólares por tonelada en enero de 2007 y 400 dólares por tonelada a comienzos de 2010. La reducción de la velocidad y la puesta en servicio de buques adicionales son un medio para, en primer lugar, absorber el exceso de capacidad y contribuir a la recuperación de los fletes y, en segundo término,economizar costos de combustible, pues aunque se empleen más buques, existe una fuerte relación entre velocidad y consumo de combustible en el mar.

La navegación lenta ha sido la opción preferida por muchos explotadores de portacontenedores con el fin de contrarrestar la repercusión de la baja productividad causada por el exceso de oferta medida en toneladas-milla por TPM de la flota activa.Desde la perspectiva de los porteadores, la navegación lenta significa que cada servicio se alarga en una, dos o más semanas, lo cual produce: a) el empleo de más TPM para el mismo volumen de carga, y b) la reducción del número de millas que recorre cada buque por año.

A comienzos de 2010, alrededor del 80% de los servicios en la ruta Europa-Lejano Oriente, el 60% de los servicios pendulares y el42% de los servicios transpacíficos se realizaban con navegación lenta, en comparación con solo el 22% de los servicios transatlánticos, en los que se utilizan buques más pequeños.
Para calcular el efecto en la productividad de la flota utilizada, se estima que los servicios con navegación lenta en 2010 se han alargado en una semana desde 2008 y que, como promedio, se agregó un buque en cada...
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