Transportes amazonicos
Páginas: 16 (3967 palabras)
Publicado: 22 de agosto de 2012
Impactos socioambientales probables de la carretera transoceánica (Río Branco-Puerto Maldonado-Ilo) y la capacidad de respuesta del Perú
Marc Dourojeanni[1]
Arequipa (Perú), septiembre de 2001.
Resumen
Sobre la base de la experiencia obtenida en obras similares, en la Amazonía del Perú y del Brasil, se espera que la propuesta Carretera Transoceánica, entre Iñapari, en la fronteracon el Brasil y el Cuzco o Puno, en el Perú, tenga impactos socioambientales directos e indirectos muy severos. Estos serán tanto más graves por cuanto la capacidad del Perú, para responder a los impactos indirectos, en términos legales e institucionales, es muy limitada, siendo evidente el atraso relativo de este país con relación a lo que el Brasil viene aplicando, inclusive en el mismo eje dedesarrollo. Se recomienda que sea hecho un esfuerzo de nivelar las capacidades institucionales ambientales de ambos países, mediante una colaboración más estrecha entre ambos países y la adopción, en el Perú, de algunas de las medidas que han dado buenos resultados en el Brasil, en especial, la adopción de políticas y programas de desarrollo sustentable equivalentes a las que está aplicando el vecinoEstado del Acre.
Introducción
Este trabajo discute los impactos socioambientales que probablemente serán causados por la construcción y la operación de la carretera que unirá las ciudades de Río Branco, en el Brasil, con Puerto Maldonado, en la Selva y luego con Cuzco o Puno, en la Sierra y con Ilo o Matarani, en la Costa del Perú. Se trata de una especulación basada en la experiencia yen evidencias obtenidas con obras similares en otras regiones amazónicas y en la propia carretera BR-364, en el Brasil, que es parte del mismo eje viario en territorio brasileño, en los estados de Acre, Rondonia y Mato Grosso.
La carretera propuesta, llamada Transoceánica, está prácticamente concluida en el territorio brasileño. De hecho, ese eje viario está en operación desde hace dosdécadas, habiendo sido asfaltada desde mediados de los años 1980. Se trata del eje carretero que une los puertos de la costa de los estados de San Pablo y Paraná con Mato Grosso, Rondonia y Acre, en especial a través de la famosa BR-364, entre las ciudades de Cuiabá en Mato Grosso, Porto Velho en Rondonia y Río Branco en el Acre. De Río Branco hasta la frontera peruana, existe la carretera BR-317 que yaestá asfaltada hasta muy cerca de Assis Brasil, en la mera frontera. En el lado peruano, al frente de Assis Brasil, entre Iñapari y Puerto Maldonado existe una trocha carrozable que, en algunos tramos, ya puede considerarse una carretera afirmada. De Puerto Maldonado hasta Ilo o Matarani existen hasta cuatro alternativas las cuales, en su porción de Ceja de Selva, pasan bien sea por San Gabán o porQuincemil. La carretera por Quincemil y Urcos, para llegar al Cuzco, existe hace mucho tiempo. En el caso que se escoja pasar por San Gabán, deberá construirse un trecho nuevo más o menos paralelo a la porción final del Río Inambari.
Es importante insistir en el hecho de que, mientras que en territorio brasileño las obras están casi concluídas, las obras previstas en territorio peruano, tantoconstrucción de trechos nuevos como ampliación de los existentes, son de una dimensión y costo muy considerables.
El objetivo de este breve análisis es aportar una idea de la magnitud del problema social y ambiental que esa carretera puede ocasionar, para que los gobiernos, en especial el Gobierno del Perú, consideren implantar las medidas que correspondan para limitar, controlar o mitigar losimpactos.
Impactos socioambientales indirectos en carreteras amazónicas
En este breve trabajo no se pasará revista a los posibles impactos ambientales y sociales directos de las obras previstas para construir esta carretera (en la faja de dominio de la carretera y lugares aledaños, durante la construcción y operación de la carretera) pues estos, aunque pueden ser muy severos, son...
Marc Dourojeanni[1]
Arequipa (Perú), septiembre de 2001.
Resumen
Sobre la base de la experiencia obtenida en obras similares, en la Amazonía del Perú y del Brasil, se espera que la propuesta Carretera Transoceánica, entre Iñapari, en la fronteracon el Brasil y el Cuzco o Puno, en el Perú, tenga impactos socioambientales directos e indirectos muy severos. Estos serán tanto más graves por cuanto la capacidad del Perú, para responder a los impactos indirectos, en términos legales e institucionales, es muy limitada, siendo evidente el atraso relativo de este país con relación a lo que el Brasil viene aplicando, inclusive en el mismo eje dedesarrollo. Se recomienda que sea hecho un esfuerzo de nivelar las capacidades institucionales ambientales de ambos países, mediante una colaboración más estrecha entre ambos países y la adopción, en el Perú, de algunas de las medidas que han dado buenos resultados en el Brasil, en especial, la adopción de políticas y programas de desarrollo sustentable equivalentes a las que está aplicando el vecinoEstado del Acre.
Introducción
Este trabajo discute los impactos socioambientales que probablemente serán causados por la construcción y la operación de la carretera que unirá las ciudades de Río Branco, en el Brasil, con Puerto Maldonado, en la Selva y luego con Cuzco o Puno, en la Sierra y con Ilo o Matarani, en la Costa del Perú. Se trata de una especulación basada en la experiencia yen evidencias obtenidas con obras similares en otras regiones amazónicas y en la propia carretera BR-364, en el Brasil, que es parte del mismo eje viario en territorio brasileño, en los estados de Acre, Rondonia y Mato Grosso.
La carretera propuesta, llamada Transoceánica, está prácticamente concluida en el territorio brasileño. De hecho, ese eje viario está en operación desde hace dosdécadas, habiendo sido asfaltada desde mediados de los años 1980. Se trata del eje carretero que une los puertos de la costa de los estados de San Pablo y Paraná con Mato Grosso, Rondonia y Acre, en especial a través de la famosa BR-364, entre las ciudades de Cuiabá en Mato Grosso, Porto Velho en Rondonia y Río Branco en el Acre. De Río Branco hasta la frontera peruana, existe la carretera BR-317 que yaestá asfaltada hasta muy cerca de Assis Brasil, en la mera frontera. En el lado peruano, al frente de Assis Brasil, entre Iñapari y Puerto Maldonado existe una trocha carrozable que, en algunos tramos, ya puede considerarse una carretera afirmada. De Puerto Maldonado hasta Ilo o Matarani existen hasta cuatro alternativas las cuales, en su porción de Ceja de Selva, pasan bien sea por San Gabán o porQuincemil. La carretera por Quincemil y Urcos, para llegar al Cuzco, existe hace mucho tiempo. En el caso que se escoja pasar por San Gabán, deberá construirse un trecho nuevo más o menos paralelo a la porción final del Río Inambari.
Es importante insistir en el hecho de que, mientras que en territorio brasileño las obras están casi concluídas, las obras previstas en territorio peruano, tantoconstrucción de trechos nuevos como ampliación de los existentes, son de una dimensión y costo muy considerables.
El objetivo de este breve análisis es aportar una idea de la magnitud del problema social y ambiental que esa carretera puede ocasionar, para que los gobiernos, en especial el Gobierno del Perú, consideren implantar las medidas que correspondan para limitar, controlar o mitigar losimpactos.
Impactos socioambientales indirectos en carreteras amazónicas
En este breve trabajo no se pasará revista a los posibles impactos ambientales y sociales directos de las obras previstas para construir esta carretera (en la faja de dominio de la carretera y lugares aledaños, durante la construcción y operación de la carretera) pues estos, aunque pueden ser muy severos, son...
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