Turismo o carbon
Páginas: 11 (2746 palabras)
Publicado: 24 de mayo de 2011
TURISMO O CARBON.
La capital del Magdalena no sabe qué quiere ser cuando grande. Si bien es una joven en la historia inventada por Occidente1, su conciencia y su memoria milenaria2 habitan sólo en cercanía de cumbres nevadas que alguna vez creímos perpetuas.
Innumerables bonanzas han encontrado abrigo en las faldas y costas de esta tierra, del café a la marimba, del puerto a la cocaína, delcarbón aún no, del turismo tampoco. Ahora que podría recibir beneficios, compensar las cargas por las actividades conexas a la exportación del carbón, contar con un puerto de tecnología ‘limpia’, y con las regalías realizar inversiones que le den sostenibilidad al turismo, tal actividad parece que fuera a desaparecer, al menos en cuanto a acopio, según lo que propios y extraños cacarean en laciudad.
Negocio de pocos, patrimonio de todos
El regreso del tren ha significado reabrir el debate que da lugar al título de este artículo. Muchas voces se han pronunciado contra el paso del tren, como si se tratara del viejo diablo del que da cuenta la canción de Escalona, y, si bien del Liceo poco queda, de las idílicas visiones que sobre el ‘desarrollo’ han cautivado las nada altruistasintenciones de mis coterráneos mucho menos.
Si el debate sobre el paso del tren se situara en términos de bien común, interés general, medio ambiente, seguridad vial, entre otros valores, muy necesarios para la colectividad, la actitud frente a aquél sería sin duda alguna mucho más favorable, incluso luego de sopesar los intereses particulares que se enfrentan. Obviamente, una vez contextualizadanuestra condición de legatarios de la revolución industrial, inmersos en la cultura extractiva y consumista de combustibles fósiles.
El tren y la vía férrea eran un patrimonio de la nación que fue rehabilitado para el uso exclusivo de la Drummond Ltd. mediante contrato suscrito con Ferrovías3 , en el cual la empresa de Alabama aseguró una posición dominante, una prelación en su uso, unaposibilidad de comprar la vía misma, entre otras facultades y, con posteriores modificaciones, ‘garantizó’ a la empresa industrial de la nación movilizar un tonelaje de carga anual que superaba la capacidad de la vía férrea. Es decir, que a través de tal relación contractual se constituyó un monopolio que ni una demanda judicial de más de 14 años de curso ha logrado desenmarañar y, sólo desde 2006 existenalgunas posibilidades legales para que terceros distintos de esta empresa puedan movilizar carga por la vía.
Pero la rehabilitación de la vía férrea hacia Ciénaga, con presupuesto de la nación, no sólo determinó la necesidad de recuperar la inversión sino también que las cargas que se movilizaran por aquélla debían ser exportadas por dicha zona, es decir, en la parte norte del departamentodel Magdalena, donde las condiciones batimétricas en algunas áreas costeras, en especial frente al municipio de Ciénaga, no son las más favorables y/o donde las áreas protegidas quedan expuestas a intereses privados. Así, los carbones del Cesar encontraron en el Magdalena una ruta a los mercados internacionales, ya que la infraestructura férrea para su transporte se dirigió a este departamento y noa La Guajira, donde hubiera podido encontrar y expandir en Bahía Portete el llamado Puerto Bolívar.
El primer puerto de carbón en Santa Marta fue el de Prodeco, que fue licenciado en 1979 por la Dirección General Marítima y Portuaria (Dimar) y cuya operación se inició en 1981 con autorización del Instituto de Desarrollo de los Recursos Naturales Renovables y del Medio Ambiente (Inderena),germen éste del actual Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Tal concesión fue homologada por la Superintendencia de Puertos con la Ley 1 de 1991, y vence en 2009.
En 1990, Carboandes S.A. entró en la ciudad. La compañía inició operaciones en la bahía de Santa Marta y cuenta con autorización ambiental hasta 2013 a través de Carbonan S.A., nueva sociedad constituida para tal...
La capital del Magdalena no sabe qué quiere ser cuando grande. Si bien es una joven en la historia inventada por Occidente1, su conciencia y su memoria milenaria2 habitan sólo en cercanía de cumbres nevadas que alguna vez creímos perpetuas.
Innumerables bonanzas han encontrado abrigo en las faldas y costas de esta tierra, del café a la marimba, del puerto a la cocaína, delcarbón aún no, del turismo tampoco. Ahora que podría recibir beneficios, compensar las cargas por las actividades conexas a la exportación del carbón, contar con un puerto de tecnología ‘limpia’, y con las regalías realizar inversiones que le den sostenibilidad al turismo, tal actividad parece que fuera a desaparecer, al menos en cuanto a acopio, según lo que propios y extraños cacarean en laciudad.
Negocio de pocos, patrimonio de todos
El regreso del tren ha significado reabrir el debate que da lugar al título de este artículo. Muchas voces se han pronunciado contra el paso del tren, como si se tratara del viejo diablo del que da cuenta la canción de Escalona, y, si bien del Liceo poco queda, de las idílicas visiones que sobre el ‘desarrollo’ han cautivado las nada altruistasintenciones de mis coterráneos mucho menos.
Si el debate sobre el paso del tren se situara en términos de bien común, interés general, medio ambiente, seguridad vial, entre otros valores, muy necesarios para la colectividad, la actitud frente a aquél sería sin duda alguna mucho más favorable, incluso luego de sopesar los intereses particulares que se enfrentan. Obviamente, una vez contextualizadanuestra condición de legatarios de la revolución industrial, inmersos en la cultura extractiva y consumista de combustibles fósiles.
El tren y la vía férrea eran un patrimonio de la nación que fue rehabilitado para el uso exclusivo de la Drummond Ltd. mediante contrato suscrito con Ferrovías3 , en el cual la empresa de Alabama aseguró una posición dominante, una prelación en su uso, unaposibilidad de comprar la vía misma, entre otras facultades y, con posteriores modificaciones, ‘garantizó’ a la empresa industrial de la nación movilizar un tonelaje de carga anual que superaba la capacidad de la vía férrea. Es decir, que a través de tal relación contractual se constituyó un monopolio que ni una demanda judicial de más de 14 años de curso ha logrado desenmarañar y, sólo desde 2006 existenalgunas posibilidades legales para que terceros distintos de esta empresa puedan movilizar carga por la vía.
Pero la rehabilitación de la vía férrea hacia Ciénaga, con presupuesto de la nación, no sólo determinó la necesidad de recuperar la inversión sino también que las cargas que se movilizaran por aquélla debían ser exportadas por dicha zona, es decir, en la parte norte del departamentodel Magdalena, donde las condiciones batimétricas en algunas áreas costeras, en especial frente al municipio de Ciénaga, no son las más favorables y/o donde las áreas protegidas quedan expuestas a intereses privados. Así, los carbones del Cesar encontraron en el Magdalena una ruta a los mercados internacionales, ya que la infraestructura férrea para su transporte se dirigió a este departamento y noa La Guajira, donde hubiera podido encontrar y expandir en Bahía Portete el llamado Puerto Bolívar.
El primer puerto de carbón en Santa Marta fue el de Prodeco, que fue licenciado en 1979 por la Dirección General Marítima y Portuaria (Dimar) y cuya operación se inició en 1981 con autorización del Instituto de Desarrollo de los Recursos Naturales Renovables y del Medio Ambiente (Inderena),germen éste del actual Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Tal concesión fue homologada por la Superintendencia de Puertos con la Ley 1 de 1991, y vence en 2009.
En 1990, Carboandes S.A. entró en la ciudad. La compañía inició operaciones en la bahía de Santa Marta y cuenta con autorización ambiental hasta 2013 a través de Carbonan S.A., nueva sociedad constituida para tal...
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