Aforo de vias

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INTRODUCCIÓN

Muchas ciudades se enfrentan a serios problemas de transporte urbano debido al número creciente de vehículos en circulación. Tan solo en la zona metropolitana de Santafé de Bogotá integrada por 19 localidades, existe una fuerte demanda de volumen vehicular concentrada en puntos específicos de la ciudad como el centro y zona industrial.
Como las ciudades han llegado a ser loscentros de las actividades económicas, la población tiende a desplazarse a estas, tal concentración de personas requiere transporte no solo para ellas mismas sino para los productos que consumen o producen.
En el presente informe se muestra la medición del tránsito realizadas en la intersección Numero 5 ubicada en la calle 169 al norte de la ciudad, los cuales sepresentan en aforos vehicular enfracciones de 15 minutos, identificando las franjas horarias de mayor demanda vehicular.

OBJETIVOS
* Caracterizar el flujo vehicular determinado en la intersección que presenta la calle 169 a la calle 170.
* Determinar el volumen vehicular en un tiempo determinado de la mañana.
* Proyectar el aumento del flujo vehicular que tendrá la intersección para diseñar nuevas modificaciones delmodelo actual de la vía y suministro para la ayuda de nuevos diseños en rutas.
* Localizar áreas donde se generan congestionamientos y puntos de accidentalidad.

MARCO TEORICO

Para diseñar los elementos básicos de una carretera, incluyendo su alineamiento y sección transversal, el proyectista debe comprender los controles y criterios básicos de diseño asociados con la carretera. Otrosimportantes controles de diseño incluyen, pero no están limitados, a los siguientes:
* La velocidad de diseño de la vía
* El grado aceptable de congestión (o sea, el nivel de servicio de la hora pico del año de diseño) en la vía
*  Las características físicas del vehículo de diseño (el vehículo más grande que probablemente use la vía con frecuencia considerable)
* Las demandas detránsito existente y del año de diseño para ubicar en la vía (p.e., volúmenes de tránsito diario y de hora-pico, la mezcla de vehículos de pasajeros y camiones en la vía).
* Las aptitudes del conductor típico a lo largo de la vía (es decir, los residentes locales que usan las calles de la vecindad a bajas velocidades, versus los viajeros interestatales en autopistas rurales)
*  Las demandas detránsito existente y del año de diseño para ubicar en la vía (p.e., volúmenes de tránsito diario y de hora-pico, la mezcla de vehículos de pasajeros y camiones en la vía).
Dos de los más importantes de estos factores son la velocidad de diseño y el nivel de servicio en la hora-pico; sin embargo, el factor de hora pico sólo sirve como un factor de control para un pequeño número de carreteras. Enla mayoría de ellas -después de establecida la clasificación funcional y la asociada velocidad de diseño de una carretera dada- el grado de flexibilidad que dispone el proyectista se reduce significativamente.
Nivel de servicio de la hora pico
Seleccionada la adecuada velocidad de diseño, los otros elementos básicos de definición de la carretera (número de carriles y la configuración básica delos empalmes con otras carreteras) pueden determinarse por medio de la aplicación del concepto de aceptable nivel de servicio de hora-pico.
El nivel de servicio es un sistema escalonado para medir la congestión, usando la letra A para representar el menor grado de congestión y la F para referir el mayor.
Para un tratamiento completo de este tema, refiérase al Highway Capacity Manual. La Tabla4.3 representa una breve descripción de las características de operación asociadas con cada nivel de servicio.

El adecuado grado de congestión (nivel de servicio) a usar en la planificación y diseño de mejoramientos de carreteras se determina mediante la consideración de una variedad de factores: deseos de los motoristas, tipo de uso de la tierra adyacente e intensidad de desarrollo, factores...
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