American

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El Equipo de Negociación de GDS en American Airlines enfrenta la enorme tarea de reducir la Costos de boletos de American distribución. Distribución de entradas era cada vez más electrónica, con más de 95% de los billetes sólo existen en una base de datos, nunca impresa en papel o "distribuido" en lo físico sentido. Sin embargo estadounidense siguió pagando cientos de millones de dólares por añopara Distribución Global Sistemas (GDS)-sistemas de reserva informatizados que permiten cuadernos agentes y confirmar los vuelos en Estados Unidos. Si American simplemente se negó a pagar estos costos, desaparecería de anuncios GDS-alterando las relaciones con las agencias de viajes cuyas cuentas fueron corporativo estadounidense más clientes rentables. Pero pagar mucho dinero por los serviciosde base de datos es igualmente insostenible, sobre todo tan estadounidense luchó con los precios del combustible y la creciente competencia de nuevos participantes.
América tuvo una respuesta propuesta a los altos honorarios cobrados por los GDS: una política Recargo de la Fuente que obligaría a los agentes de viajes que pagar el costo adicional incurrido por el estadounidense como resultado deuna agencia de elección de los GDS. Aunque esta política reduciría los gastos de la aerolínea GDS, agencias de viajes se incrementaron en armas contra él. Si American empujado hacia adelante con la política de Recargo de la Fuente, agencias de viajes podrían dirigir los pasajeros en otro lugar, dejando americano incluso peor que bajo altas tarifas de los GDS.
La estructura y la historia de ladistribución de billetes de avión
Operaciones de American Airlines "creció rápidamente después de la Segunda Guerra Mundial. En 1921, American corporativo predecesor sólo tenía cinco pequeños aviones para el transporte de correo aéreo. Pero la expansión fue rápido: en 1946, American ordenó 220 aviones nuevos.
Los primeros logística resultó difícil, y aun teniendo las reservas podría ser complejo.Inicialmente, listados de los pasajeros fueron almacenados en los registros en papel en las oficinas de reservas en cada punto de partida. A solicitar una reserva, el pasajero se llame a American o visite una "oficina de la ciudad billete" lugar de venta.
El personal estadounidense que utiliza un teléfono o una máquina de teletipo de consultar con la ciudad de partida para asegurar la que elespacio disponible en el vuelo especificado en el día especificado. A 1967 HBS caso de la enseñanza describe la oficina de reservas de american en chicago:
Un gran tablero rayada domina una de las paredes, sus espacios llenos de notas crípticas. En filas de pupitres se sientan hombres y mujeres ocupados que continuamente mirada de gruesos libros de referencia para la pantalla de la pared mientrasque continuamente hablando por teléfono y llenar las tarjetas. Uno de los hombres sentado en la parte posterior de la sala está utilizando binoculares para examinar un cambio que acaba de ser hecho en el tablón de anuncios. La charla de teletipo y el sonido de los equipos de clasificación tarjeta llenan el aire.
Como la red de American creció y aumentó el volumen de pasajeros, listas depasajeros y de papel confirmaciones telefónicas habían resultado insuficientes. En 1952, American introdujo el Magnetronic "Reservisor" para ayudar a automatizar el control de inventarios. Usando una consola mecánico instalado en cada puesto, un agente empujó botones para indicar la fecha y el vuelo. Si el espacio disponible, una luz en la consola se ilumina.
Cuando un vuelo se agotó, un miembro delpersonal retirado un cable desde el maestro tablero de control, abrir el circuito y desactivación de la luz del agente en las futuras solicitudes de que se vuelo. El Reservisor ofrece mejoras en la productividad principales: un ensayo en las reservas de Boston la oficina fue un adicional de 200 pasajeros al día, con 20 empleados menos reservas. Sin embargo, las reservas sigue siendo compleja: el...
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