Analista De Sistemas

LIMITACION DE RESPONSABILIDAD POR CREDITOS MARITIMOS
Por el Dr. Diego Esteban Chami. Profesor Adjunto de Derecho Marítimo (UBA)
INDICE
Segunda Parte
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD
3.1. Concepto
3.2. Fundamento de la limitación de responsabilidad
3.3. Historia
3.4. Sistemas de limitación
3.4.1. Sistema francés
3.4.2. Sistema alemán
3.4.3. Sistema italiano
3.4.4. Sistema inglés
3.4.5.Sistema de los Estados Unidos de Norteamérica
4. Convenciones internacionales
4.1. Convenio de Bruselas de 1924
4.2. Convenio de Bruselas de 1957
4.3 Convenio de Londres de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos.
5. Conflictos de leyes
Segunda parte:
Limitación de responsabilidad:
3.1. Concepto:
Una de las notas sobresalientes de la responsabilidad en el derechode la navegación es la limitación de responsabilidad.
Por si resultara de utilidad podemos ensayar un concepto de limitación de responsabilidad definiéndolo como un "tope cuantitativo en la extensión del resarcimiento", es decir una cantidad máxima más allá de la cual el propietario armador de un buque no habrá de responder por los créditos que fue generando el buque en el desarrollo de lanavegación.
La limitación puede expresarse por medio de un bien -en especie-, por medio del valor de un bien -"ad valorem"- o una suma, expresada de manera directa o a la que se llega por medio de una operación o cálculo.
Antes de analizar el sistema impuesto por nuestra Ley de la Navegación creo conveniente comentar los fundamentos del instituto, hacer una breve mención de su historia y recordar losdistintos sistemas de limitación de responsabilidad.
3.2. Fundamento de la limitación de responsabilidad:
Muchos y variados son los fundamentos que se brindan para justificar la limitación de responsabilidad[23].
Ripert señala que el propietario se encuentra sometido a una gran iniciativa del capitán y que su independencia conduce naturalmente a moderar la responsabilidad del armador.Rodiére[24]señala que esa explicación es insuficiente porque igual situación se presenta entre otros con los mecánicos de ferrocarriles e incluso con los médicos, sin que se permita limitar a sus principales, mientras que al armador se le permite tal beneficio. Ello supone además -según Rodiére- la existencia de una "culpa in eligendo" e "in vigilando" cuando la responsabilidad del principal por el hechode sus dependientes se funda en los términos del art. 1384 del Código Civil francés y no admite la prueba de que no existió culpa. Luego de esta crítica, Rodiére sostiene que el fundamento serio y real de la institución del abandono es que con cada nuevo viaje el propietario pone en riesgo su buque. Señala que toda la originalidad del derecho marítimo se basa en ese riesgo y haciendo referencia acuando los viajes se encontraban separados unos de otros, a su fin el armador podía efectuar el cálculo de ganancias y pérdidas. Si las últimas superaban el valor del buque, el propietario desarmaba el buque, liberaba a la tripulación y los acreedores privilegiados ejercían sus derechos sobre el buque asiento de los mismos. La navegación en época del Código de Comercio se mantenía igual que envigencia de las Ordenanzas de 1681 y -afirma Rodiére- si el primero adoptó las disposiciones de la último, no fue por pereza sino por sabiduría" [25]. Sin embargo el desenvolvimiento de la actividad navegatoria tornó obsoleto el sistema del abandono. Los viajes y sus resultados no podían separarse unos de otros, la tripulación no se ajustaba más por viaje y el buque que había generado créditos endistintos viajes no podía ser abandonado más que una vez. Explica Rodiére que el sistema del abandono quedó perimido técnicamente y se lo reemplazó primero por el sistema de abandono al valor del buque.
Brunetti afirma que las causas determinantes de la limitación fueron de carácter económico esto es la preocupación de los armadores de perder su patrimonio a causa de los riesgos de la navegación"...